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¿Son las fusiones la solución a los desafíos en el sector automovilístico?

Las conversaciones de fusión reconocidas por Renault y Fiat Chrysler han acelerado al sector. A nadie se le escapa que las automovilísticas se enfrentan a la realidad de una demanda que se ralentiza a nivel mundial y a crecientes desafíos tecnológicos. ¿Son las fusiones la respuesta adecuada a los problemas que afronta el sector?

28 DE mayo DE 2019. 22:48H economía, negocios y finanzas

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A estas alturas es aún una incógnita si Fiat, Chrysler, Jeep, Renault y Dacia acabarán bajo el paraguas de una misma compañía. La automovilística francesa sopesa la oferta de fusión planteada por la italo-estadounidense para crear un gigante mundial que alcanzaría una producción de 8,7 millones de vehículos al año, sin contar con la alianza de Renault con Nissan y Mitsubishi.

El proyecto de fusión Fiat Chrysler Automobiles (FCA) -Renault llega en un momento en el que la industria automotriz se enfrenta a un escenario macro complicado de desaceleración. Según Werner Stäblein, analista de Scope Ratings, es “típico de los acuerdos de fusión que indican que el ciclo económico está cambiando". Además, tampoco hay que olvidar que la amenaza de una guerra comercial total entre Estados Unidos y China, los dos mercados de automóviles más grandes del mundo, es otro peligro para el sector.

¿Razones para el escepticismo?

Los fabricantes de vehículos y sus proveedores se enfrentan a la necesidad de realizar grandes inversiones en investigación y desarrollo para evitar quedarse atrás en medio de dos tendencias imparables. Por un lado, el endurecimiento de las regulaciones ambientales, que está estimulando la demanda de vehículos eléctricos y, por otro, la transformación de los automóviles hacia un medio de transporte compartido y posiblemente autónomo. Dos tendencias que explican la tentación de realizar uniones que repartan los costes de desarrollo y de producción. Pero, ¿pueden las fusiones ser la solución?

Desde Scope Rating no lo tienen claro. Hasta ahora, las economías de escala en el sector han sido importantes, como demuestra el hecho de que “tres cuartas partes de la producción mundial están en manos de sólo diez fabricantes", señala Stäblein. Pero la realidad ha cambiado. “La economía de la motorización eléctrica es diferente de la economía del motor de combustión interna", añade. Esto es, la mecánica es mucho más sencilla, mientras que las materias primas como el níquel, el litio y el cobalto representan costes de batería significativos que una concentración adicional “sólo puede comprimir un poco”.

Junto a ello, por el lado de la necesidad de dominar las nuevas tecnologías, los fabricantes han preferido hasta el momento “las asociaciones y las adquisiciones en lugar de las fusiones”. En definitiva, Werner Stäblein apunta a que las megafusiones no son suficientes para hacer frente a los costes de la industria y a los retos tecnológicos. Y es escéptico por las dos razones descritas: los límites de las economías de escala en el sector y la dificultad de ejecutar sin problemas los planes de fusión.

Eventuales problemas para una unión FCA-Renault

Para los analistas de Alphavalue el resultado final de las conversaciones entre ambas partes es impredecible. Sin embargo, mientras se discute la operación han optado por rebajar la recomendación para Renault ante los últimos movimientos de mercado. Recuerdan la búsqueda desesperada de un socio por parte de Fiat Chrysler (ya había mostrado interés por unir fuerzas con Peugeot) y consideran que el nuevo intento con Renault no irá a ninguna parte, en un momento en el que el fabricante galo está en discusiones con su socio Nissan.

Y, en efecto, las relaciones con sus aliados japoneses Nissan y Mitsubishi es una de las dificultades de ejecución con la que cuenta una eventual unión entre FCA y Renault, según señalan desde Moody`s, pese a considerar que tiene sentido estratégico y supondría sinergias.

La calificadora también aprecia algunos riesgos de canibalización de modelos entre los dos grupos, mientras que los analistas de Bank of America Global Research también resaltan la dificultad potencial para reducir realmente los costes.

No olvidar tampoco el componente político. De momento, tanto el gobierno francés (que tiene un 15 por ciento en Renault) como el italiano han esbozado su apoyo a una eventual unión pero éste último siempre que las plantas italianas permanezcan abiertas. Y Francia quiere que cualquier recorte de empleo se haga fuera del país y que el acuerdo se alcance dentro de la alianza con Nissan. Queda, por tanto, mucho por analizar.

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