Hace meses comenzamos a escuchar hablar del gran impacto que la crisis de los semiconductores podía provocar en todas las industrias que dependen de estos materiales. Para algunos expertos, el origen de esta situación se remonta a la deslocalización iniciada por Europa allá por los años 90. En aquel momento, las facilidades que aportaban tanto China como diferentes países del Sudeste Asiático crearon el ingrediente perfecto para que el Viejo Continente se decidiera a llevar a cabo la deslocalización de gran parte de la fabricación en esta zona del mundo.

Ya centrados en la actualidad y en un mundo cada vez más interrelacionado, a lo largo de 2020 y 2021 se han ido sucediendo una serie de elementos que han creado la tormenta perfecta, caracterizada por el surgimiento de una gran incertidumbre a nivel empresarial. Primero llegó la emergencia sanitaria provocada por la COVID-19, después una recuperación de la demanda más rápida de lo esperada, problemas logísticos como el vivido con el bloqueo del portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez el pasado mes de marzo, la subida de los costes de la electricidad y hasta las sequías vividas en Taiwán o unos incendios sufridos en plantas de fabricación japonesas que también han afectado al mundo de los semiconductores.

“Todo esto metido en la misma coctelera ha generado la situación actual”, destaca César Franco, Decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid. En el marco de un encuentro coorganizado por Madrid Network, Auren y Madrid Foro Empresarial en el que se ha abordado la crisis de los semiconductores y las cadenas logísticas, Franco ha comentado que la voz de alarma de esta situación comenzó a sonar en el mundo de la automoción, debido a que se trata de un sector donde se ha ido deslocalizando la producción. En opinión del decano, este mercado ha fomentado la filosofía just in time, en la que no se invierte en almacenamiento, pero se asegura que, en el momento en el que se va a llevar a cabo el ensamblaje de un coche, el componente está preparado en la puerta de la fábrica para entrar en la cadena de producción.

En esta línea, durante los momentos más duros de la pandemia en los que la sociedad se encontraba confinada en sus hogares, el mercado del automóvil se desplomó. “Las fábricas de todo el mundo pararon la demanda y, en paralelo, empezamos a comprar tablets, ordenadores o tarjetas gráficas”, entre otros elementos relacionados con el ocio y el teletrabajo. Así, pasado este periodo, “la automoción empezó a reactivarse mucho más rápido de lo que nadie había previsto”. Las fábricas volvieron a sus proveedores habituales, sin embargo, estos habían comenzado a dirigir su producción a otros sectores diferentes y los plazos comenzaron a multiplicarse o, incluso, “para determinados elementos no daban fecha porque no daban abasto”, indica.

Asimismo, esta realidad ha abarcado también a otros sectores debido, fundamentalmente, a la presencia de los semiconductores en una amplia variedad de industrias como los electrodomésticos o los smartphones, por poner algunos ejemplos. De este modo, Franco augura que la salida de la crisis podría situarse en torno a finales de 2022, una fecha en la que “las inversiones que empezaron a movilizar hace un año podrían empezar a dar sus frutos”.

Otro gran impedimento

Por su parte, unido a la incapacidad de abastecer a una industria que necesita los micropchips para ejecutar su producción, este escenario también se ve afectado por otro factor: el transporte. El General Manager de Beiersdorf, Sebastián Marchante, explica que el 90% de la fabricación que su compañía lleva a cabo en España se exporta, un 70% a la Unión Europea y el 30% restante a diversos países a través del transporte marítimo, donde han percibido uno de los grandes cuellos de botella.

“A la hora de hablar de cosmética básica hablamos de grandes cantidades de productos que, por unidad no tiene tanto valor, pero que son esenciales para tu cadena de distribución y producción”, señala Marchante. Por ello, el colapso sufrido en el transporte marítimo como consecuencia de la ralentización en los puertos chinos y, más tarde, en los de Norteamérica, ha provocado que se haya multiplicado por diez sus costes de producción. 

Un ejemplo de esta situación puede verse en el coste de los contenedores. Cuando un contenedor procedente de China antes tenía un precio de entre 2.000 y 3.000 euros, ahora este ha aumentado hasta los 15.000, 18.000 o, incluso, 20.000 euros por traer el mismo contenedor. En este punto, el General Manager de Beiersdorf aclara que en el caso de los aéreos se ha producido la misma dinámica y su precio se ha multiplicado en la misma proporción: “Lo que antes te podía costar entre 20.000 y 25.000 euros ahora son 100.000 o 120.000 euros y, además, en espera. Sin garantizarte que en una semana vas a tener el producto aquí”.

Ante esta situación, Marchante aboga por impulsar la reindustrialización de Europa, ya que en momentos de dificultad permitiría “recuperarnos más rápido y reaccionar de otras maneras”. Por su parte, en relación con la esperada recuperación, confía que se trate de una situación “coyuntural”, en la medida en que la consecución de un gran número de injerencias ha provocado que “se extienda en el tiempo”. No obstante, también considera que será necesario un periodo de estabilidad y se muestra algo menos optimista que Franco al marcar entre un año o año y medio la fecha para que los transportes marítimos, encargados de mover gran cantidad de volumen, permitan amortiguar los costes.

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