La presencia china en Panamá venía ganando peso desde 2017 a través de su inversión en obras de infraestructura y acuerdos de comercio y cooperación firmados con el gobierno de Juan Carlos Varela (un nacionalista de familia de La Coruña). Las relaciones entre ambos países se iniciaron ese mismo año, cuando Varela rompió con Taiwán […]
InternacionalDirigentes Digital
| 10 abr 2020
La presencia china en Panamá venía ganando peso desde 2017 a través de su inversión en obras de infraestructura y acuerdos de comercio y cooperación firmados con el gobierno de Juan Carlos Varela (un nacionalista de familia de La Coruña).
Las relaciones entre ambos países se iniciaron ese mismo año, cuando Varela rompió con Taiwán y adoptó la doctrina de “una sola China”. Los acuerdos iban por tan buena senda que el propio Xi Jinping fue allí en 2018 correspondiendo a una visita de Varela a Beijing.
En 2019, sin embargo, a partir de la asunción de Laurentino Cortizo (un ganadero de centro-izquierda, de familia de Orense), obras y proyectos por más de 6.500 millones de dólares de origen chino fueron reducidas o directamente frenadas.
La razón de tal cambio de rumbo estaría en la preocupación de Washington por la “actividad económica predatoria” de las empresas chinas, palabras usadas por el secretario de Estado Mike Pompeo, que visitó el país en 2018 para “advertir” al gobierno local.
Una de las primeras obras frenadas desde entonces fue un tren AVE entre las ciudades de Panamá y David (15 estaciones en 391 km, a un costo de 4100 millones de dólares, desarrollado por China Railway Design), proyecto al que Cortizo dijo no haber “dedicado ni un minuto” por tener “otras prioridades”.
Igual suerte tuvo una línea eléctrica (500Kv en 317 km, a un costo de 500 millones) licitada por Varela y declarada desierta por Cortizo tras considerar que los proponentes (uno de ellos China Electric Power and Technology) “no cumplieron con requisitos técnicos”.
Otra obra relevante, la línea 3 del metro de Panamá (14 estaciones en 27 km a un costo de 2500 millones), fue adjudicada en febrero 2020 a Hyundai Engineering (Corea). El proceso había sido suspendido en 2019 por reclamos de China Railway Group Ltd a los que suscribieron también las españolas FCC y Acciona.
También el proyecto de construir un puente sobre el estratégico Canal de Panamá, concedido en 2018 a un consorcio liderado por China Harbour Engineering (CHEC) y China Communications Construction Company (CCCC), fue reducido en febrero a una línea, cuestionada ahora técnicamente su factibilidad.
Por último, también en febrero, la administración de Cortizo anunció que auditará Panama Ports (un consorcio que cuenta con capital chino y 10% de Panamá), advirtiendo de que podrá revisar el contrato debido a presuntas infracciones a la transparencia en sus pagos al Estado.
En suma, a pesar de que las fuentes oficiales no hablan de “congelamiento”, lo concreto es que las relaciones diplomáticas han ‘bajado a su mínima expresión’, según señalaba, ya en 2019, el analista José Arcia, de La Estrella de Panamá, al reseñar las “advertencias” de la administración Trump en medio de las tensiones crecientes entre el país asiático y EEUU en ese entonces.
El primer contrato China-Panamá firmado en 2017, tras el establecimiento de las relaciones diplomáticas entre ambos, fue la construcción de un puerto para cruceros por 165 millones a cargo de un grupo que incluía a China Harbour Engineering Company. Un total de 25 acuerdos se firmaron entonces.
Con 6400 millones de dólares de intercambio alcanzados en 2016, Panamá era el más importante socio comercial de China en América Central en 2017. En ese año, sus inversiones directas eran más de 230 millones de dólares, según destacó el South China Morning Post.
