Las cadenas globales de valor del sector, apalancadas en China, quizás comiencen a distribuirse entre otros países. Pero resulta difícil hacerlo bruscamente sin renunciar, antes, a las ventas en un mercado con tanta demanda como es el chino.

El sector automovilístico en Japón suma, actualmente, el 30% del PIB. Sin embargo, desde 1994, su deslocalización en las cadenas globales de valor ha destruido un 20% del tejido PYME. Ahora, ante el conflicto comercial de China con EEUU, algunas multinacionales automovilísticas están valorando relocalizar sus fábricas en Japón (especialmente los vehículos eléctricos). Y esto debería favorecer el mantenimiento de algunos suministros sofisticados, dentro del país, como los sistemas electrónicos.

Ahora bien, “si Japón no fabrica en las cadenas chinas de montaje, su acceso al mercado chino será más limitado”, señalan desde JETRO a DIRIGENTES. China ha superado a Japón, recientemente, como el primer mercado de TOYOTA en 2019. De hecho, tras EEUU, China ha sido su segundo mercado internacional con una subida interanual del 9%. Algo similar sucede con Alemania, donde Volkswagen vendió en China cuatro millones de utilitarios, solamente durante 2019. La automovilística alemana, lejos de desvincularse del gigante asiático, ha redoblado su apuesta en China. Hace unos días, anunció una inversión cercana a los dos mil millones de dólares en vehículos eléctricos. Primero, invertirá mil millones de dólares en JAC Motors, un fabricante estatal chino, desde donde controlará su división dedicada a los vehículos eléctricos. Y, además, la automovilística alemana destinará otros mil millones al subsector de las baterías eléctricas en China. Resumiendo: Volkswagen aspira a vender 1.5 millones de vehículos eléctricos, anualmente, antes del año 2025.

Actualmente, en China se venden treinta millones de vehículos al año, mientras los eléctricos continúan sumando una cuota creciente. Sin embargo, de todo ese volumen, las firmas estadounidenses apenas exportan a China un 1%. Si China redujese los aranceles del sector automovilístico estadounidense, o autorizase la financiación al consumo desde firmas financieras norteamericanas, EEUU se beneficiaría enormemente con ambas medidas. Y, en consecuencia, habría menos razones a la hora de mantener abierto su contencioso comercial con China.

Será difícil, a corto plazo, constatar una huida del sector automovilístico de China. Sin embargo, sobre todo tras la crisis sanitaria del COVID-19, una nueva variable deberá ser considerada en cada inversión: los riesgos geopolíticos. Nissan, sin ir más lejos, se vio obligada a interrumpir su producción en Japón cuando China sufría los latigazos del COVID-19. Y el sector automovilístico surcoreano, con una dependencia del 30% de los suministros chinos, también estuvo cerrado varias semanas. Los japoneses, tras valorar esta situación, dedicarán dos mil millones de dólares a abandonar China. Pero otros, como los alemanes, han incrementado su presencia en China durante la primera mitad de este difícil año 2020.