Tampoco ha copado los grandes titulares de los informativos televisivos. Sin implicaciones para la salud pública como en el caso del dieselgate, protagonizado por las automovilísticas al trucar los motores de sus coches para falsear las emisiones contaminantes, ni generar un sonoro rechazo en la opinión pública, como las ventas fraudulentas de preferentes o el […]
NacionalDirigentes Digital
| 20 may 2020
Tampoco ha copado los grandes titulares de los informativos televisivos. Sin implicaciones para la salud pública como en el caso del dieselgate, protagonizado por las automovilísticas al trucar los motores de sus coches para falsear las emisiones contaminantes, ni generar un sonoro rechazo en la opinión pública, como las ventas fraudulentas de preferentes o el uso de tarjetas black por entidades rescatadas con dinero público mientras los ciudadanos sufrían las peores consecuencias de la crisis económica, los sobornos masivos de Airbus no han golpeado su imagen ni levantado grandes polvaredas políticas y públicas. El conglomerado aeronáutico europeo acaba de pagar una multa de 3.600 millones de euros para cerrar las acusaciones de sobornos y corrupción en Francia, Reino Unido o Estados Unidos y evitar así juicios con implicaciones penales y criminales, que la pondrían en riesgo de ser vetada para contratos públicos estadounidenses o de la UE.
Las malas prácticas empresariales constitutivas de delitos y desarrolladas por Airbus durante al menos más de diez años, entre 2004 y 2016, tienen una dimensión global. La empresa pagó sobornos a funcionarios públicos y políticos en al menos 20 países para conseguir contratos de venta de aeronaves civiles y de satélites. En Francia, el conglomerado aeronáutico europeo desembolsará algo más de 2.000 millones de euros para cerrar las investigaciones de la justicia, que se suman a los 1.000 millones para las autoridades británicas y los más de 500 millones de dólares en Estados Unidos. Estas multas hicieron que Airbus registrase en 2019 unas pérdidas netas de casi 1.400 millones de euros, sus primeros números rojos en un ejercicio fiscal en una década.
La aeronáutica europea también reconoce haber cometido irregularidades en sus “contribuciones políticas” a funcionarios relacionados con la compra por Austria de 18 aviones de combate Eurofighter en 2003. Este caso no ha sido cerrado extrajudicialmente y el gobierno austríaco analiza si activar una cláusula del contrato para cancelarlo, además de que una comisión interna investiga qué representantes públicos estarían implicados en la percepción de sobornos.
El reconocimiento por parte de Airbus de los pagos ilícitos o irregulares a políticos de diferentes países en el acceso a contratos de defensa “muestra que, una vez más, los sobornos de funcionarios extranjeros en el sector público y privado fueron parte del modelo de negocio de una gran empresa multinacional”, denuncian desde Transparencia Internacional, al tiempo que lamentan la “notable ausencia en los acuerdos de Airbus [con la justicia para frenar las investigaciones] de cualquier plan para compartir el pago de la multa con los países donde la compañía estuvo realizando sobornos, incluidos Colombia, Ghana, Indonesia o Sri Lanka”.
Los sobornos internacionales, cuando son a gran escala y realizados por multinacionales al cerrar acuerdos multimillonarios con Estados, tienen un efecto pernicioso y devastador. Es lo que se conoce como el lado de la demanda en la ecuación del soborno. El país afectado recibe bienes o servicios incompletos o de baja calidad al tiempo que paga un sobrecoste por ellos. Se vulneran las reglas de la competencia justa pero, paradójicamente, en la Comisión Europea, guardián del mercado único y de evitar distorsiones en la competencia entre empresas, prefieren guardar un escrupuloso silencio sobre las prácticas irregulares de Airbus.
Igual que un virus, la corrupción se extendió a lo largo del organismo del gigante industrial. Airbus contaba con una estructura especial para el marketing y la obtención de estos contratos, pagando a clientes a través de cuentas no relacionadas directamente con la empresa, creando contratos fraudulentos para ofrecer servicios nunca suministrados o informes falsos a consultores o remunerando a asociados mediante falsos préstamos no reembolsables.
Jonathan M. Epstein, socio de la firma Holland& Knight destaca que “leyendo entre líneas en los compromisos de acuerdo, los numerosos cargos pintan un cuadro de una organización que, en el mejor de los casos, tolera tácitamente repetidas conductas cuestionables y evade activamente los procesos de revisión”.
La aeronáutica europea reconoce haber cometido irregularidades
Epstein enumera prácticas que no afectaron directamente a las arcas de países europeos, pero de igual relevancia para la obtención de contratos a nivel global por parte de Airbus, como por ejemplo el patrocinio con 50 millones de dólares de un equipo de coches de carreras propiedad de dos ejecutivos de Malaysian Airlines que, posteriormente, firmaron compras de aviones de Airbus.
Esta corrupción sistémica en el seno de la joya de la corona aeronáutica europea, en la que participan como accionistas Francia (11,06%), Alemania (11,04%), y España (4,16%) sí provocó la caída de la cúpula directiva involucrada, que dimitió ante las investigaciones judiciales que la cercaban. En 2019 se marcharon el entonces CEO, Tom Enders, y el director general de operaciones, Fabrice Brégier, que su sumaron a la salida del responsable de ventas.
Tras anotarse sus primeras pérdidas netas en una década por los pagos y provisiones para cerrar los casos de corrupción, Airbus afrontaba un 2020 clave para su negocio el que debía remontar el vuelo tras los problemas fiabilidad en uno de los modelos estrella de su principal competidora, Boeing. Sin embargo, la irrupción de la pandemia del coronavirus ha echado por tierra los planes del gigante industrial, igual que los de todas las empresas y gobiernos europeos.
Las aerolíneas son uno de los sectores más afectados por esta crisis sanitaria global. Primero, sufrió la caída inicial en los vuelos a importantes mercados turísticos como Italia o China y la pérdida de los miles de viajeros que visitan Europa o Estados Unidos; luego se sumaron los cierres de las fronteras nacionales y el confinamiento en sus hogares de más de 1.000 millones de personas, lo que hundía definitivamente durante meses a la aviación; y, por último, la contracción económica global, que como mínimo causará una recesión superior al 1% del PIB en la UE, provocada por la pandemia arrastrará la recuperación del negocio. Menos pasajeros, menos ingresos y liquidez y menos necesidad de renovar las flotas de las aerolíneas. Se espera una caída en los pedidos de compra a Airbus.
A mediados de marzo, Airbus suspendió la actividad en sus plantas de España y Francia para introducir las medidas de seguridad y sanidad necesarias en la contención del coronavirus. Adelantándose a la caída de su actividad industrial, la aeronáutica europea ha cancelado su dividendo anual de 1,80€ por acción y suscrito líneas de crédito por 15.000 millones de euros para no sufrir problemas de caja.
En paralelo, la compañía se está implicando en la guerra contra el coronavirus. Airbus ha puesto a disposición dos aviones A330-800, uno de sus modelos menos vendidos, para mover material sanitario, incluidas dos millones de máscaras, desde China a la ciudad gala de Toulose. Sus destinos fueron los sistemas sanitarios de Francia y España.
En España, la aeronáutica ha donado miles de mascarillas de su propio stock a hospitales y servicios públicos, junto a batas y gafas, suministros que están llegando en vuelo a su sede en Getafe. “Tratamos de llevar adelante nuestros valores, doloridos por la situación, y contribuiremos todo lo que podamos como sociedad en estos tiempos tan difíciles”, dijo el consejero delegado de la compañía, Guillaume Faury.
Airbus ha puesto a disposición dos aviones para mover material sanitario como ayuda contra el coronavirus
La pandemia del coronavirus nos enseña que para protegernos de ataques de todo tipo hay que olvidarse de los intereses nacionales.
Airbus está entre las 10 empresas de armamento más grandes del mundo. Sin embargo, el grupo ultima un plan de ajuste para hacer frente a la crisis que atraviesa el negocio, sobre todo ante los problemas que están teniendo para vender el A400M supuestamente el avión militar más grande y moderno del mundo. Después de años de demoras, Airbus ya no gana dinero con esta aeronave de transporte y la producción del Eurofighter está disminuyendo gradualmente. Así en 2019 el grupo europeo ha registrado en total unas pérdidas de 1.362 millones de euros, a pesar de que las entregas de aviones civiles se encontraban en niveles récord y también el gasto europeo en defensa. En 2018 Airbus todavía registró unas ganancias de 3.054 millones de euros.
Los europeos quieren más cohesión en temas de defensa, y también Airbus, pero las prioridades de Francia y Alemania son diferentes. En marzo de 2018, el 68 por ciento de los encuestados del Eurobarómetro dijeron que la UE debería hacer más para defenderse. Pero desde entonces no se ha materializado ningún tipo de acuerdo, lo que es un problema para la división de armamentos y espacio de Airbus. En 2019 se registraron unas pérdidas de 881 millones de euros antes de intereses e impuestos. Según Airbus el modelo A400M, C295, CN235, A330 MRTT y el Eurofighter Typhoon son productos de liderazgo mundial, pero hasta ahora los pedidos de exportación esperados más allá de los socios europeos de Airbus no se han materializado y parece que la corrupción dentro del grupo se come todos los beneficios.
En los últimos años el mundo ha cambiado por completo y no solamente por Donald Trump. Las amenazas más grandes para Europa a parte del terrorismo son la inmigración ilegal y también el cambio climático. Aunque en 2019, el gasto en defensa global aumentó en alrededor de un 4% con respecto al año 2018, todo apunta que a largo plazo 2020 las inversiones en aviones de combate y armamento físico serán menores y se invertirá e innovará más en tecnologías de control, alertas y defensa. “El ejercito cambiará, será más de expertos en todo tipo de tecnologías y las armas serán ya menos tangibles”, dice Andreu.
La Comisión Europea ha decidido reducir la dependencia de proveedores no europeos
La pandemia del coronavirus nos enseña las desventajas de un mundo globalizado, pero poco coordinado y también nos hace entender que los enemigos ya no son los mismos. Rusia ya no es la amenaza N0.1 para Europa. Una de las razones por las que desde hace tres años bajan los pedidos en Airbus Defensa, aunque los gastos militares crecen a nivel mundial. Aunque EEUU haya reducido su gasto militar el año pasado, toda la parte de Europa del Este y la antigua Yugoslavia han incrementado de manera significativa su armamento, pero no necesariamente con material de Airbus. También llama la atención la posición cada vez más importante de Luxemburgo en el mercado de defensa, sin embargo España ha gastado en 2019 lo mismo que el año pasado.
Sin duda EEUU es el gran rival de Airbus desde siempre y cada vez es menos amigo de la UE. Un país que gasta el 3,45% de su PIB en sistemas de defensa lógicamente desarrolla también los sistemas tecnológicos más avanzados: “No solamente algunos países europeos compran a los americanos si no que ellos están también armando a Marruecos, que a su vez representa un peligro militar para España y Europa”, dice Cocho que advierte además:” Aunque parece que EEUU ya gasta menos en defensa, han subcontratado sistemas tecnológicos muy potentes que también sirven para defender su país como sistemas biométricos y drones, incluyendo todo el sector de telecomunicación“.
Alemania mismo ha vivido que las guerras entre los poderes mundiales son cada vez más a nivel de espionaje, de ciberterrorismo, comercial y en un sentido más indirecto también en temas de epidemias. En este contexto es interesante la hace poco decidida estrategia de la Comisión Europea de reducir la dependencia de proveedores no europeos.
China ha sido el campo de batalla más importante para Boeing y Airbus durante la última década. Unas circunstancias que no van a cambiar, por lo menos, en los próximos 20 años. Pero el país entra también con fuerza en el campo de proveedor de tecnología y material. Mientras tanto Airbus ha descubierto que tiene mejor mercado ahí que en Europa, pero este se ve también gravemente afectado por la pandemia del coronavirus. “La falta de cohesión en Europa y la dominación de Francia y Alemania en Airbus son un problema para la estrategia de defensa común”, dice catedrático del San Pablo CEU y experto en temas de seguridad, José María García Alonso. Esto también hace difícil que Airbus sea el proveedor de preferencia para los 28 países dentro de la UE o que ellos tengan interés en participar en el grupo: “A parte de los tres países involucrados en la empresa el resto compra ya armamento americano, lo que es muy contradictorio y malo para Airbus”, dice García Alonso. Hay que darse prisa cree Romà Andreu del EAE Business School: “China está ganando terreno por el momento en la guerra tecnológica en Asia y también a nivel internacional.
No solamente con el 5G y Huawei, sino también en sistemas de vigilancia, de control facial y además están ejecutando, desde hace ya tiempo, métodos de supervisión biométrica e inteligencia artificial en las ciudades”. Sin duda esto les ha ayudado a controlar el brote de coronavirus de manera ejemplar, como muchos expertos confirman. Cocho cree que China ha superado ya a Corea del Sur y a Japón en algunos temas de sistemas tecnológicos y no solamente a nivel de telecomunicaciones. El hecho de que Europa y Airbus estén atrasados tiene que ver también con un gasto menor en armamento comparado con países como EEUU, China, India o Arabia Saudí, cree García Alonso: “La pandemia del coronavirus sin duda cambiará nuestro punto de vista en Europa en temas de defensa. Es obvio también que considerando este peligro actual la gente no aceptará que se invierta mucho más en aviones y buques de combate que por ahora no necesitamos, pero van a exigir sistemas eficaces para proteger la sociedad de las nuevas amenazas”.
El presidente de Francia, Emmanuel Macron, impulsó un proyecto militar europeo conjunto en 2017, mientras que la canciller alemana Merkel dijo en un discurso ante el Parlamento Europeo en noviembre de 2018: “Deberíamos trabajar en la visión de un verdadero ejército europeo”. Pero desde entonces poco ha pasado y el futuro de la OTAN es inseguro. Todos esperan con grandes expectativas el “Future combat air system” (FCAS) desarrollado por Airbus. La UE ha destinado 200.000 millones de euros para desarrollarlo. El sistema se encarga impulsar el nuevo Eurofighter, el avión de combate europeo. Los europeos ven a la UE como una garantía de seguridad y paz y a Airbus como una parte clave para asegurar estos objetivos. “El espionaje tecnológico y político ya es un hecho, desde siempre, pero cada vez más. En este contexto debemos tener mucho cuidado de qué manera dejamos entrar a China en nuestras economías y redes tecnologías”, dice Janka Oertel, directora del programa de Asia del ECFR. Ella deja claro que China no es un aliado, “pero tampoco un enemigo, porque necesitamos su mercado para nuestro propio bienestar”.
La crisis de Airbus Defensa y Espacio tiene mucho impacto en España. No hay que olvidar que el Estado a través de SEPI tiene una participación del 4% en Airbus, que es la cuarta empresa que más invierte en I+D y que ha pasado de 7.000 a casi 13.000 empleos en los últimos años pese a la crisis. Además, es el primer generador de patentes europeas de España, por delante del CSIC. “Airbus necesita a España y España necesita a Airbus”, comentó Alberto Gutiérrez, presidente español de la compañía en España. Se teme que el hecho de que el gobierno español, a través del Ministerio de Defensa, nombrara en septiembre de 2019 a Indra coordinador nacional industrial por España en el programa FCAS, tendrá más consecuencias negativas para Airbus y Andalucía que depende mucho de la industria de defensa con 3.100 puestos de trabajo que junto al efecto inducido sobre la industria auxiliar llega hasta los 16.000 empleos.
Indra actúa en este programa con los otros dos coordinadores nacionales. Dassault para Francia y Airbus para Alemania. “Indra es sin duda una referencia europea en tecnología de todo tipo, pero en este proyecto de defensa ocupa más bien una función de control y supervisión”, dice Romà Andreu del EAE. Aunque Indra no quiere competir directamente con Airbus, por su implicación en muchos sistemas de defensa de otros países que también están presentes en Airbus, la política le fuerza hacerlo. Airbus no ha ocultado su decepción con el Gobierno después de que este designara a Indra para desarrollar el nuevo sistema de combate aéreo que sucederá al Eurofighter. Pero el experto de inteligencia Fernando Cocho cree que Indra y Airbus al final van a llegar a un acuerdo: “Hay café para todos”.
