Desde la Antigüedad, las naciones más avanzadas del mundo han ansiado dominar los mares. La búsqueda de rutas marítimas que acortaran el tiempo de transporte de mercancías ha impulsado el avance de la humanidad, y hasta hizo descubrir nuevos continentes y nuevos océanos. En la actualidad, no hay ninguna ruta que descubrir, como tampoco es ningún misterio que el eje mundial del comercio se encuentra en las costas asiáticas. Si el comercio marítimo a nivel mundial representa un 80% del total, un 70% del valor económico total, Asia acumula una cuota del 64%, es decir, que casi dos de cada tres mercancías que se transportan surcan aguas asiáticas. A pesar de que es un sector globalizado, como constata Jan Hoffman, jefe de Logística Comercial en la UNCTAD, los buques chinos y surcoreanos representan siete de cada diez, y, tan solo Corea del Sur, alcanza el 38% del total, tal y como se especifica en el "Review of Maritime Transport" de 2017. A pesar del dominio asiático en el transporte marítimo, se trata de un sector en el que prima la especialización de los diferentes países por subsectores. En el caso de los buques, predominan los asiáticos, pero atendiendo a operaciones de tráfico, Dinamarca y Suecia alcanzan el 32% de las operaciones a nivel mundial, dado que las principales navieras proceden de estos países, como la danesa Maersk, líder global. Sin embargo, la predominancia de las distintas navieras no debe confundirse con la nacionalidad de las mercancías transportadas. Las cifras muestran cómo el 60% de los bienes transportados proceden de países en vías de desarrollo, a pesar de que regiones como África o Sudamérica representan el 4% y el 6% respectivamente del comercio marítimo. Por su parte, Europa supone el 16% y Norte América, el 8%. En el caso de Europa, se puede observar un traslado del tráfico hacia los puertos del sur, por lo que los enclaves tradicionales más importantes como Hamburgo, Rotterdam o Amberes pierden peso. La consecuencia es que los puertos españoles, con Algeciras a la cabeza, incrementaron su tráfico de mercancías en un 7% durante 2017, hasta alcanzar una cifra récord. Hoffman también aporta una visión de la situación actual del comercio marítimo. Considera que la concentración en el sector armador puede generar situaciones que resten competencia y produzcan oligopolios y monopolios en algunos casos, lo que puede repercutir en el precio final de los clientes. En cuanto a los últimos arrebatos proteccionistas que están sucediendo en el mundo, cree que son medidas negativas para el comercio, ya que el tráfico de mercancías se traslada a países vecinos, con la consecuente pérdida económica. Las previsiones de UNCTAD indican que el comercio marítimo crecerá de media un 3,2% hasta 2022. En lo que refiere a los buques, la tendencia tendría que ver con un aumento del tamaño medio, hasta el extremo de que en un buque puedan transportarse 22.000 contenedores con una tripulación de 20 personas. Eso puede llevar a una sobreoferta de buques medianos, y a la quiebra de algunos operadores, como ocurrió con Hanjin.