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La globalización tampoco resiste al COVID-19

La globalización, entendida como el libre movimiento de bienes e individuos, ha frenado su expansión durante la pandemia del COVID-19. Con las fronteras cerradas parcialmente, el comercio mundial puede caer un 30%, según datos de la OMC. Los vuelos comerciales se han reducido a la tercera parte. Y el PIB mundial, en 2020, podría hundirse alrededor del 5%

20 DE octubre DE 2020. 08:30H Alberto J. Lebrón (Pekín)

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China va ser de los pocos países en registrar un crecimiento económico positivo este año 2020. Las exportaciones mundiales totales han descendido menos en comparación con la crisis de 2009. Y, pese al frenazo económico, lo de ahora es un shock temporal de demanda. Antes fue necesario reestructurar miles de millones en deudas. Ahora, sin embargo, “solamente” se trata de contener un virus. Eso sí, conforme pasan los meses sin haber sido capaces de desarrollar un tratamiento eficaz, cada vez más empresas se van a acabar viendo en la ruina.

Desarrollar el sector exterior, la clásica solución en tiempos de crisis económica interna, ahora no parece ser ninguna panacea. Las cadenas globales de valor han reducido su crecimiento desde la crisis financiera de 2009. Exportaciones e importaciones de bienes intermedios sobre ventas totales al exterior eran entonces más altas en Alemania, EEUU o China si se comparan con 2019. El COVID-19, sencillamente, ha consolidado esta tendencia a la baja del comercio internacional de bienes intermedios. La inversión extranjera, si bien había repuntado durante 2019, se ha hundido en 2020. Y los flujos financieros hacia otras economías emergentes también han sufrido un colapso notablemente superior a la vivida en 2009. Los ganadores de sta “desglobalización” son naciones con un mercado doméstico amplio, sin apenas deuda e intensivas en economía digital, señalan desde NATIXIS a DIRIGENTES. Entre los perdedores, no obstante, están las naciones dependientes del turismo o envejecidas, aseveran desde NATIXIS.

Algunas Excepciones 

Alemania, pese a haber reducido sensiblemente su peso en las cadenas globales de valor, sigue teniendo a China como principal socio comercial (con un comercio bilateral valorado en doscientos mil millones de dólares anuales). “Muchos de los bienes ensamblados fuera de Alemania, debido a la política arancelaria estadounidense, han sido recuperados por la industria nacional”, según Jens Hildebrandt, director de la cámara de comercio alemana en China. “Ahora bien, China es el primer mercado para muchos de nuestros bienes, no podemos volver a encerrarnos en nuestras fronteras nacionales”, señala Hildebrandt a DIRIGENTES.

Volkswagen, con ventas cercanas al medio millón anual de vehículos, es cada vez más dependiente de China. La automovilística alemana, lejos de desvincularse del gigante asiático, ha redoblado su apuesta en China. Hace unos días, anunció una inversión cercana a los dos mil millones de dólares en vehículos eléctricos. Primero, invertirá mil millones de dólares en JAC Motors, un fabricante estatal chino, desde donde controlará su división dedicada a los vehículos eléctricos. Y, además, la automovilística alemana destinará otros mil millones al subsector de las baterías eléctricas en China. Resumiendo: Volkswagen aspira a vender 1.5 millones de vehículos eléctricos, anualmente, antes del año 2025.

Actualmente, en China se venden treinta millones de vehículos al año, mientras los eléctricos continúan sumando una cuota creciente. Sin embargo, de todo ese volumen, las firmas estadounidenses apenas exportan a China un 1%. Si China redujese los aranceles del sector automovilístico estadounidense, o autorizase la financiación al consumo desde firmas financieras norteamericanas, EEUU se beneficiaría enormemente con ambas medidas. Y, en consecuencia, habría menos razones a la hora de mantener abierto su contencioso comercial con China. Será difícil, a corto plazo, constatar una huida del sector automovilístico de China. Sin embargo, sobre todo tras la crisis sanitaria del COVID-19, una nueva variable deberá ser considerada en cada inversión: los riesgos geopolíticos. Nissan, sin ir más lejos, se vio obligada a interrumpir su producción en Japón cuando China sufría los latigazos del COVID-19. Y el sector automovilístico surcoreano, con una dependencia del 30% de los suministros chinos, también estuvo cerrado varias semanas. Los japoneses, tras valorar esta situación, dedicarán dos mil millones de dólares a abandonar China. Pero otros, como los alemanes, han incrementado su presencia en China durante la primera mitad de este difícil año 2020.

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