La movilidad eléctrica está ganando importancia para las empresas automovilísticas alemanas a un ritmo elevado. Y otra vez el país tiene suerte. Con una industria casi en quiebra, llegó un americano para acelerar todo el conocimiento de excelencia de los alemanes en ingeniería. Volkswagen, con sede en Wolfsburg, quiere lanzar al mercado casi 70 nuevos modelos eléctricos en los próximos diez años, también para hacer olvidar lo que pasó con los motores diésel. Esta producción requiere grandes inversiones en baterías. Solo en Europa, el grupo necesitará capacidades de más de 150 GWh por año a partir de 2025.
Aunque a algunos les parezca que Alemania ha hecho un pacto con el diablo en persona encarnado por Elon Musk, la colaboración con americanos y asiáticos podría ser el primer gran proyecto internacional de una industria sostenible. A los BMW & Co. les ha costado mucho ponerse el traje verde y salir del armario. Tenían muchos diseños y proyectos innovadores en los cajones pero no los mostraron porque el vínculo con el ámbito de la energía fósil parecía más atractivo. Un coche de combustibles fósiles necesita más componentes, más reparaciones, supone más negocio, o al menos eso parecía.
Poco a poco el gran negocio alemán de los coches se convierte en una industria más ligera e internacional pero, gracias a Musk, todavía made in Germany. Mientras los políticos hablan de guerras comerciales y las inician, la industria global va en otra dirección y se dirige hacia donde hay infraestructura y mercado. Según un estudio del Instituto Fraunhofer, casi la mitad de la capacidad de producción de 300 a 400 GWh en Europa podría estar en Alemania en 2025.
En esta lucha por la movilidad del futuro ganan importancia toda la materia prima necesaria para componer una pila. Dos tercios de los depósitos mundiales de litio se concentran en Chile, Bolivia y Argentina, lo que supone una gran oportunidad para estos países para instalar también parte de la industria de baterías en su territorio. También Australia es un importante proveedor de esta materia prima. Todos estos países ya han reaccionado al aumento de la demanda y han establecido grandes instalaciones de producción. Mientras tanto, Bosch ha anunciado que tiene la intención de comenzar la producción en serie de sistemas de celdas de combustible en el sur de Alemania. Las celdas de combustible pueden ser un posible componente para la generación de energía sostenible en el futuro que se puede utilizar para un suministro de energía descentralizado en red para ciudades, fábricas o parques de carga para vehículos eléctricos.
Considerando todo esto, no es casualidad que Elon Musk reciba el premio Axel Springer de este año. Para el grupo mediático más importante de Alemania el CEO de Tesla es “uno de los emprendedores más creativos e ingenieros brillantes de la era digital", una especie que los alemanes echan de menos y Europa en su con- junto también. Musk combina grandes visiones con la "absoluta voluntad" de implementarlas, algo que le falta a Volkswagen o BMW. Tesla está construyendo actualmente una planta en Brandenburg que está previsto que entre en funcionamiento en el verano de 2021 y ya está impulsando la próxima visión: Musk quiere construir la fábrica de baterías más grande del mundo en Berlín. Tesla ha optado por Alemania para estar cerca de empresas como Bosch o Jungheinrich, quiere fusionarse y crecer con el Mittelstand alemán y hace que Alemania, y así Europa, se convierta en un centro de excelencia en la investigación de movilidad que atraiga también a los asiáticos. Siguiendo esta línea, también el fabricante chino SVolt anunció que construiría una fábrica en la región alemana de Saarland por 24 GWh.
La fuerza de la industria alemana y su músculo económico es también la diversificación geográfica de las innovaciones y producciones. La densidad de población es alta en todo el país y no hay tanta diferencia en el nivel de vida entre el campo y la ciudad. La reunificación de las “Alemanias” también se está produciendo gracias a una política de dar algo a cada uno, siendo la capital la que menos tenía hasta la llegada de Musk. Volkswagen quiere construir, como Bosch, una fábrica de celdas de batería en la ciudad alemana de Salzgitter junto con su socio sueco Northvolt, mientras Opel, junto con su empresa matriz PSA y el fabricante francés Saft, lo planifica en Kaiserslautern. Todas estas ciudades ya tienen cierta infraestructura industrial pero pueden necesitar más puestos de trabajo e inversión porque algunas industrias, como la del acero, se mueren poco a poco y el gobierno tiene que reaccionar. Es un efecto en cadena.
Los vehículos eléctricos experimentaron un rápido repunte en 2020 gracias a las primas de compra del gobierno y las ventajas fiscales en Alemania. En noviembre, según la Autoridad Federal de Transporte Motorizado, los coches eléctricos y los híbridos enchufables representaron más del 20 por ciento de los nuevos registros por primera vez, con casi 60.000 vehículos Jens Tübke, profesor del Instituto Fraunhofer de Tecnología Química en Pfinztal. También es director de la fábrica de investigación de baterías FFB, que se está construyendo en Münster en la región de Westfalen, zona con gran peso de la agricultura hasta ahora, pero cuya universidad gana importancia. Toda esta política de diversificación está gestionada por el Gobierno alemán, así en parte una de las economías de mercado más importante del mundo está bastante planificada.
Esta fábrica de Münster se financia, por ejemplo, con 700 millones de euros de ayudas públicas. "El automóvil del futuro será diverso pero no puedo imaginarlo sin una batería", dice Martin Winter, director del centro de investigación de baterías MEET en la Universidad de Münster y el Instituto Helmholtz en Münster en el periódico alemán Handelsblatt. El know-how necesario está disponible en Alemania, dice el director de FFB, Tübke: “Desde la química básica hasta el desarrollo e integración de baterías, la investigación está en una posición ideal con muchos grupos de trabajo, por ejemplo, en universidades. Sin embargo, hay falta de experiencia en la producción”.
Musk ha puesto el dinero en la mesa y el coraje para construir estas fábricas de sueños de los alemanes. Se aleja del Silicon Valley, que es sobre todo un hub financiero para start-ups, pero ya no tanto una infraestructura de producción industrial. Para Winter, es importante que Alemania permanezca flexible, a pesar del actual hype del coche eléctrico: “Tenemos que estar ahí para la industria automotriz con sus necesidades actuales, pero también tenemos que pensar más allá de eso. Puede ser que en unos años la industria demande exactamente lo contrario de lo que quiere actualmente". Elon Musk, hijo de la era de la electrónica y del turbocapitalismo, es visto mundialmente como un inventor y algunos lo consideran como un visionario tan brillante como da Vinci o Jules Verne.
Por lo menos los grandes inversores tecnológicos lo ven así y siguen apostando por él, a pesar de sus travesuras, fracasos y fallos de comunicación en ocasiones. El precio de las acciones de Tesla subió un casi un 650 por ciento en los últimos doce meses. Con un valor de mercado de 526,45 mil millones de dólares estadounidenses el grupo es, con mucho, el fabricante de automóviles más comercializado del mundo; más valioso que BMW (47,95 mil millones de euros), Daimler (59,4 mil millones de euros), General Motors (52,02 mil millones de euros), Fiat Chrysler (20,28 mil millones de euros) y VW (79,08 mil millones de euros) juntos.
