sábado, 18 mayo 2019
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Dieselgate: ¿Quién paga el daño?

El coche de combustible a largo plazo va a ser más caro que el eléctrico y cargado con “impuestos de castigo”. Los inversores ya tienen claro que el escenario será así

24 de febrero de 2019. 00:00h Stefanie Claudia Müller
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CHINA: EL SALVADOR Y DESTRUCTOR AL MISMO TIEMPO

Lo que tira ahora la venta en el sector de automóvil a nivel mundial es China, donde se concentra el 30% del mercado. Sin embargo, después de décadas de producciones extranjeras de coches en su país han aprendido cómo hacerlo ellos. Se han establecido marcas propias “made in China” como Lifan y Chery que entran con fuerza en el mercado con una muy buena relación de calidad/ precio. También gracias a las ganas de los chinos e indios ricos de tener su propio coche de alta gama, ya hay según un informe del lobby francés CCFA 1.300.000 millones de vehículos en el planeta. Es previsible que, a causa del cambio climático, este número crecerá en un futuro con menos velocidad.

El coche de combustible a largo plazo va a ser más caro que el eléctrico y cargado con “impuestos de castigo”. Los inversores ya tienen claro que el escenario será así. Por ello, aunque las ventas en la mayoría de los casos como con Volkswagen siguen creciendo, sus acciones en bolsa sufren: BMW ha perdido este año un 19%, Daimler un 35%, Volkswagen por sorpresa solamente perdió un 18%, Renault, sin embargo un 35%. El único gran fabricante europeo que ha ganado en un año es PSA. La acción vale a final de 2018 un 8% más. En el caso de Toyota, uno de los líderes en el sector de coches híbridos, la acción también ha perdido un 4% el año pasado.

LOS JÓVENES EUROPEOS OCCIDENTALES YA NO QUIEREN TENER UN COCHE

No solamente es una cuestión de proteger el medio ambiente, también está cambiando nuestro concepto del coche. Para los jóvenes, el coche ya no es un símbolo de estatus. Pueden desplazarse en transporte público a todos lados, pueden compartir coche gracias a servicios como Blablacar y la bici y la moto vuelven con fuerza como medio de transporte en un mundo con atascos y falta de aparcamientos. El joven Álvaro Bernat de 20 años vive en Madrid y tiene muchas cosas en la cabeza pensadas que quiere hacer, aunque el permiso de conducir no es una de ellas. Su prima Rebecca vive en Londres, donde trabaja para Samsung y tampoco tiene permiso de conducir, aunque la compañía ya le ha ofrecido un coche de empresa. “Puedo llegar a donde quiero sin coche propio, así uso mi dinero para otras cosas”, dice Bernat.

Deike Werner de Berlín, ya tiene 40 años, y aunque lo tenía muchas veces en su lista de propósitos para el nuevo año, todavía no tiene el permiso de conducir: “Hoy en día en la ciudad realmente un coche es más bien un problema que una ayuda, no veo el sentido y, además, siempre hay algún amigo que tiene un coche, si necesitas transportar algo o ir a un sitio lejos”. También en Daimler reconoce su portavoz Matthias Brock que los hábitos han cambiado: “Tiene que ver con que, cada vez más, los jóvenes quieren vivir en ciudades y sus habitantes quieren cada vez menos coches en su vecindario”. Además, el transporte público está mucho más desarrollado y en comparación es más barato que ir en tu propio coche, porque en muchas ciudades como en Madrid las restricciones de aparcar en lacalle para coches no residentes son grandes. Los parkings cobran cada vez más caro.

DIESELGATE: LA AUTODESTRUCCIÓN DE UN SECTOR

Parece un poco irracional que los políticos dificulten ahora tanto la industria con sus restricciones de coches antiguos y con motor diésel, sabiendo que, por ejemplo, en Alemania uno de cada cuatro euros de la economía se gana según el lobby Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) en el sector del automóvil. Es el sector queha contribuido de forma más significativa al sello de calidad “made in Germany”. En Francia el sector emplea 440.000 personas. Sin embargo, las protestas de los chalecos amarillos por los impuestos adicionales en el combustible han demostrado que la lucha contra el cambio climático llega a sus límites.

El enfado de los alemanes se concentra más en las manipulaciones de las pruebas de emisiones por parte de casi todos los grandes fabricantes de coches diésel. Se han juntado para denunciar a Volkswagen & Co. Según el político de los verdes, Matthias Gastel todavía hay más de 70.000 en curso. Desde 2015, solamente Volkswagen según su CFO, Frank Witter, ha pagado ya 27.000 euros en resoluciones de querellas. El único fabricante alemán que se ha salvado de las investigaciones judiciales y policiales hasta ahora es BMW. Ahora el gobierno alemán ofrece que con una restauración en el motor se podría conseguir que muchos de los motores de diésel puedan seguir entrando en ciudades a pesar del aumento de restricciones.

DIESELGATE: ¿QUIÉN PAGA EL DAÑO?

Pero el lobby alemán VDA se niega que este coste lo tenga que pagar la industria. Por ello, todavía no está del todo organizado cómo compensar el enorme daño que sufren los propietarios de coches diésel, cuyo valor está casi en cero porque ni de segunda mano pueden vender su coche y acabará eliminándose de muchas ciudades. En Francia, el 47% de los coches son diésel y los franceses sufren los mismos problemas que en Alemania. Todavía los alemanes no van a las calles a protestar como los franceses porque su economía va bien, el paro está en mínimos, pero los inversores castigan a todo el sector en la bolsa.

Muchos como el empresario alemán Dirk Becker, que tiene su propia flota de autobuses diésel, cree que el debate que se ha encendido no ayudará a la lucha contra el cambio: “Hay que reducir el volumende los coches en general, pero drásticamente. Si solo sustituimos coches diésel o gasolina por eléctricos, no conseguimos nada, porque no podemos producir toda la energía de manera renovable y la fabricación de las baterías necesita mucha energía y todavía no sabemos cómo reciclarlas”.

Becker, igual que el ingeniero eléctrico español Fernando Rodríguez cree que es más importante empezar a cambiar las calefacciones, por lo menos en Alemania, dónde todavía muchas funcionan a base de gasoil: “Las calefacciones contaminan muchos más”, dice Rodríguez: “Si realmente hay que eliminar factores de contaminación en las ciudades, hay que suprimir estos sistemas y subvencionar instalaciones para calentar las casas más ecológicas como geotérmicas, gas o solar térmicas”. En el VDA desean que en el año nuevo se concentre más la atención a otros sectores: “Porque nosotros ya hemos pagado nuestra factura”, dice una portavoz del lobby alemán.