Iberia va bien, Lufthansa no

Las razones por las turbulencias en el mercado aéreo europeo no están del todo claras. Lo que si parecía hasta hace muy poco, que Lufthansa era un pilar de estabilidad en el sector, ha cambiado en muy poco tiempo por completo. Como tantas otras empresas alemanas de la vieja escuela, la aerolínea también se ve enfrentado un futuro muy inseguro. Algunos dicen que es la competencia en precios la que daña a una de las líneas áreas más grande de Europa, otros nombran el Brexit o Greta Thunberg como culpables. Pero es un hecho qué hay a pesar de una alta demanda, mucha confusión e inestabilidad en el sector, sea por guerras comerciales o por la lucha contra el cambio climático.

Y hay empresas que se adaptan mejor a situaciones que otros. Así, a diferencia de los competidores Lufthansa y Ryanair, la compañía matriz de Iberia, IAG, aumentó sus ganancias operativas en el segundo trimestre de este año. La razón fue una mayor demanda, pero también una mayor eficiencia como reporta la compañía. De abril a junio, el resultado operativo aumentó un 6,7% a 960 millones de euros, a pesar de los mayores gastos en combustible. Según IAG, las siglas para “International Consolidated Airlines” muestran de esta manera que su estrategia de un porfolio de varias marcas operando en varios países en forma de holding funciona mejor que otro tipo de organización.

LUFTHANSA EN LA TENDENCIA BAJISTA

Sin embargo, los alemanes han empezado el año muy mal. El grupo dice que debido a los precios más altos de combustible, su Ebit se ha reducido en la primera mitad del año un 60%. Hecho es que después de algunos “profit warnings” la compañía vive ya un año turbulento en bolsa. En doce meses ha perdido el 46% de su valor bursátil lo que presiona a CEO, Carsten Spohr, cada vez más.

Para muchos la causa del malestar es Eurowings, el sucesor de Germanwings. Para Lufthansa y la línea de bajo coste el primer trimestre de este año ya ha sido una catástrofe y en el segundo tampoco ha podido recuperar lo perdido y sigue en números rojos. En total, ha registrado 116 millones de euros en pérdidas durante los primeros seis meses de 2019. Incluso antes de la presentación de los resultados financieros, los analistas bajaron sus pulgares. El banco suizo Credit Suisse bajó su precio objetivo para Lufthansa de 21,78 a 16,24 euros. Pero hay que decir que el sector sufre en su conjunto y IAG también ha perdido el 40% de su valor bursátil en los últimos 12 meses.

“LOW COST” NO FUNCIONA CON EL PREMIUM BRAND LUFTHANSA

En el caso de Lufthansa los analistas creen que el culpable es Eurowings, que ha competido tan mal contra Ryanair y Easyjet que sus pérdidas hasta junio 2019 llegaron a acumular 220 millones de euros. La sucursal de Lufthansa ya ofrece precios que no cubren sus costes, para no hundirse todavía más en el mercado. Además, la integración del competidor Air Berlin tampoco va tan bien como proyectado a los accionistas. Analistas creen que Eurowings tiene graves problemas de gestión y por ello no es tan eficiente como por ejemplo la línea numero 1 en este segmento -Ryanair-. Eurowings produjo en los primeros seis meses unos gastos de 5.7 céntimos por kilómetro de asiento ofrecido (sin combustible), lo mismo lo que gasta Lufthansa.

“El mayor desafío de gestión de Lufthansa es su complejidad como grupo”, dice Gerd Pontius, consultor corporativo de Prologis. Según él, el grupo no aprovecha sus sinergias en Lufthansa, Swiss, Austrian y Brussels Airlines. “Hay una organización demasiado lenta e inflexible”, dice Pontius, refiriéndose a la estructura introducida hace solo dos años que funciona como una matriz. Los alemanes deberían pensar si no es mejor tener un holding en cada marca como en IAG puede actuar de manera independiente. A la marca Iberia le ha ido muy bien: la línea área se ha convertido en 20 años en una marca fiable, con una buena relación precio/calidad. “Será positivo de pensar en una estructura de holding”, opina Daniel Röska, analista de Bernstein-Research en el último Capital Markets Day de Lufthansa.

MATRIX VS ORGANIZACIÓN POR MARCAS

El sistema actual funciona así que Lufthansa opera por un lado por funciones corporativas como gestión operativa, finanzas, recursos humanos y derecho y en un segundo eje está formado por las distintas divisiones Passenger Airlines, Lufthansa Cargo, Lufthansa Technik y la subsidiaria de catering LSG que está en venta.

Según Röska una estructura de cartera le daría más margen para participar en estrategias y recaudación de capital. Según él muchas discusiones dentro del Consejo de Administración se centra en cuestiones operativas específicas en lugar de objetivos para cada división o la asignación de inversiones para cada marca. Pero el CEO de Lufthansa Carsten Spohr es un poco cabezota y después de dos años de cambio de estructura no quieren repensar la organización otra vez. Lo que está claro: a Iberia la debilidad de Lufthansa le viene bien.