Con las pilas puestas

Hoy por hoy, con las pocas infraestructuras públicas de recarga de baterías disponibles y la todavía escasa autonomía de los coches eléctricos, su uso se circunscribe a los núcleos urbanos o, en el mejor de los casos, al extrarradio de estos. Sin embargo, si echamos la vista atrás también debemos reconocer que ha habido un avance notable en los últimos tiempos. Hace cinco años los vehículos eléctricos equiparables al que probamos en estas páginas apenas eran capaces de recorrer 100 kilómetros con una carga de batería, mientras que con el ZOE hemos podido duplicar casi esa distancia que, sin llegar a los 240 kilómetros homologados, empieza a ser ya interesante. Eso sí, este Renault, como todos los vehículos propulsados por esa tecnología, es bastante sensible al tipo de conducción que realicemos y, en función de ella, la autonomía experimenta grandes variaciones.

Para ayudarnos a la utilización más eficiente, el ZOE cuenta con un modo Eco en el que las reacciones a los movimientos del pedal del acelerador son más pausadas. Además, en dicho modo la velocidad de crucero que se alcanza no supera los 90 km/h. Este formato es perfecto para callejear por la ciudad, porque realmente no hace falta más. Ahora bien, en el momento que salimos a una vía de circunvalación rápida nos encontraremos un poco limitados en comparación el resto de los vehículos que transitan por ella, que suelen rodar más deprisa.

Si desactivamos la función Eco, o pisamos con fuerza el pedal del gas sin necesidad de quitarla, el coche es mucho más alegre y gana velocidad de forma sorprendente, a pesar de que sólo tiene 88 caballos de potencia.

En los primeros metros y hasta los 60 km/h, aproximadamente, el tirón es increíble, aunque a partir de ahí se modera. La razón hay que buscarla en que los motores eléctricos, a diferencia de los diésel o gasolina, entregan el 100% de la fuerza instantáneamente, es decir, no necesitan llegar a determinado régimen de giro para ofrecer su máximo rendimiento.

El problema es que el consumo de batería se dispara si exprimimos sin miramientos las posibilidades del propulsor. Entre "acariciar" el acelerador y apretarlo con entusiasmo el consumo eléctrico varía mucho. De hecho, pudimos comprobar que la diferencia de rodar por carretera sin pasar de 90 km/h o mantener un promedio de 120 km/h supone reducir a la mitad la autonomía del coche.

PRÁCTICO Y AGRADABLE

Otro de los puntos favorables del Renault ZOE es que su funcionalidad no disminuye por el hecho de tener propulsión eléctrica, como ocurre en algunos modelos que ven mermado el espacio del habitáculo o la capacidad de carga. El ZOE tiene unas dimensiones similares a las de un Clio, con poco más de cuatro metros de longitud, y dispone de cinco plazas bastante razonables e, incluso, su maletero es más grande. La única pega es que los asientos están en una posición más elevada, debido al espacio que ocupan las baterías en el suelo del coche, una característica que no afecta demasiado en la parte delantera, pero que limita la altura al techo en la trasera, lo que supone cierta incomodidad para personas de más de un metro setenta y cinco.

Por lo demás, el interior ofrece un buen aspecto, con un diseño original y atractivo, en el que se hacen guiños a la tecnología eléctrica y se emplean materiales sencillos, pero bien terminados. Los asientos, aunque básicos en sus tapizados, resultan confortables.

El ZOE es un coche agradable de conducir, sin ruidos ni vibraciones. En carreteras con asfalto en buen estado la suspensión es cómoda y filtra bien las pequeñas irregularidades, sin embargo, cuando nos enfrentamos a zonas de curvas o a un terreno rugoso el balanceo es más acusado de lo deseable.

El motor eléctrico de este modelo ha cambiado a partir de la primavera del pasado año. Cuando se lanzó al mercado lo fabricaba Continental y ahora es propio de Renault.

Mantiene las mismas especificaciones y potencia, pero su tamaño se ha reducido un 10% y el consumo de electricidad es menor, lo que le ha permitido ganar unos cuantos kilómetros de autonomía.

Se ofrecen distintos tipos de cargadores para la batería, que pueden conectarse a la red doméstica convencional o a tomas de corriente trifásicas, en las que se reduce considerablemente el tiempo carga (de ocho horas a poco más de una). Para este último caso se venden unos aparatos domésticos que se colocan en la pared del garaje y cargan a 22 kilowatios por hora. La pega está en que su precio supera los 1.000 euros.

FÁCIL DE CARGAR

La operación con cualquier tipo de enchufe es bien sencilla, pues sólo hay que conectar un extremo del cable a la toma situada en el frontal del vehículo y la otra a la red. A partir de ese instante comienza el proceso y su evolución se puede ver en el cuadro de instrumentos del coche.

El equipamiento del ZOE en esta versión Zen es muy completo y cuenta, entre otras cosas, con programador y limitador de velocidad, ESP, climatizador automático, ayuda al arranque en pendiente, acceso y arranque sin llave, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, así como con el sistema R-Link de Renault, con pantalla táctil de siete pulgadas y navegador, que agrupa además los controles del equipo de sonido y del teléfono móvil conectado por Bluetooth. El R-Link permite el uso de un montón de aplicaciones y servicios a través de Internet. Otro de los elementos curiosos que hemos encontrado en el ZOE es un botón con el que se puede conectar y desconectar la emisión de un pitido agudo mientras se circula a velocidades de hasta 30 km/h. Es un sonido que apenas se oye en el habitáculo, pero que tiene utilidad para los peatones, porque como el motor del coche no hace ruido es la forma de percatarse de que tienen un vehículo cerca.

El Renault ZOE es una buena alternativa para quienes tengan posibilidad de enchufar el coche por las noches y, habitualmente, no hagan más de 150 kilómetros diarios por la ciudad y el extrarradio. Si, además, tuvieran la opción de recargar en el lugar del trabajo, ese recorrido todavía puede ser mayor.

El precio, incluidas las ayudas del Gobierno a los eléctricos, es razonable, aunque hay que tener en cuenta una peculiaridad: la batería no es en propiedad y el usuario está obligado a pagar un alquiler mensual de por vida, con un precio que depende de la utilización que se le dé.

El coste mínimo es de 49 euros/mes, para 2.500 kilómetros anuales, y el máximo de 202 euros/mes, que cubre 40.000 kilómetros al año.

Eso sí, la garantía es ilimitada y si se estropea o su capacidad de carga se reduce por debajo del 75% será sustituida sin gastos.