El ferrocarril es el transporte menos rentable de España

Las carreteras y los aeropuertos ingresan lo suficiente como para compensar el coste que suponen sus infraestructuras, tanto de capital como de mantenimiento. Así se deduce del informe “Las cuentas del transporte en España” realizado por José Manuel Vassallo, Armando Ortuño y Ofelia Betancor y encargado por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). Sin embargo, no ocurre lo mismo en el caso del ferrocarril, cuyos ingresos (a través de cánones ferroviarios, las subvenciones o el alquiler de fibra óptica de ferrocarriles) distan mucho de compensar el coste de infraestructura. Los vehículos ligeros son los que mejor cubren el coste de infraestructura de las carreteras. Pagan unos impuestos especiales elevados en comparación a los costes que generan, por lo que la tasa de cobertura alcanza el 170%. También consiguen compensar sus costes los autobuses, aunque dependen mucho de las subvenciones públicas. De hecho, si le restamos esta ayuda pública a los autobuses, su tasa de cobertura pasa de un 133% a un 41%, es decir, que no cubren ni la mitad del coste que generan con sus propios ingresos. Eso sí, en carretera ningún vehículo compensa sus costes si les añadimos el daño medioambiental y los accidentes que producen. Los autores del estudio se basan en dos escenarios, uno de más costes medioambientales y otro de menos. En ambos casos, todos los vehículos generarían un coste mayor a lo que ingresan. Los vehículos ligeros, aquellos que mejor se comportaban gracias al pago de impuestos, apenas compensarían con ellos el 52% de los costes que generan si tenemos en cuenta el impacto ambiental y los accidentes.

El caso del ferrocarril es muy distinto. Los datos que arroja el estudio son contundentes: los costes de las infraestructuras superan, con creces, a los ingresos. No importa que el ferrocarril sea de mercancías, viajeros o alta velocidad; la tasa de cobertura no supera el 50%. El ferrocarril de mercancías consigue compensar solo el 14% de sus costes; la alta velocidad, el 48%. Los trenes de viajeros apenas cubren el 29% y, si les restáramos las subvenciones públicas, el resultado es incluso negativo (-7,3%). Eso sí, incluir el coste medioambiental no supone una variación muy sustancial.

En el caso de los aeropuertos ocurre una situación similar a la de la carretera: si sumamos el daño medioambiental y los accidentes de estas infraestructuras, ninguno compensaría sus costes con sus ingresos.Los autores han analizado los tres principales aeropuertos de España: Barajas, El Prat y el aeropuerto de Palma. Todos ellos, dejando a un lado el daño ambiental, compensan los costes con sus ingresos, especialmente Palma, con una tasa de cobertura del 172%. Sin embargo, en el momento en que los autores consideran el daño ambiental y los accidentes, ninguno aprobaría. El Prat, en un escenario de costes ambientales bajos, podría llegar a cubrir el 98% de sus costes. Pero, si el supuesto es de costes ambientales elevados, la cifra cae hasta el 46% en Barcelona, 37% en Palma y 32% en Barajas.