Cuatro años después del primer concurso del proyecto, que hubo de paralizarse por dificultades presupuestarias, la alcaldesa de la ciudad, Ana Botella, ha aprovechado la licitación de un nuevo contrato integral de movilidad (de renovación de la red de parquímetros) para hacer efectiva la promesa que su antecesor en el cargo, Alberto Ruiz Gallardón, aventurara […]
Dirigentes Digital
| 28 jun 2014
Cuatro años después del primer concurso del proyecto, que hubo de paralizarse por dificultades presupuestarias, la alcaldesa de la ciudad, Ana Botella, ha aprovechado la licitación de un nuevo contrato integral de movilidad (de renovación de la red de parquímetros) para hacer efectiva la promesa que su antecesor en el cargo, Alberto Ruiz Gallardón, aventurara en septiembre de 2009.
Según la alcaldesa, la idea con la que nace BiciMAD (que así es como se llama el sistema) es la de servir de medio de transporte habitual, complementario y alternativo al tradicional, para cubrir pequeños desplazamientos dentro de la ciudad. Así es como lo describe también la página oficial de Bincing, el sistema que lleva instalado más de seis años en Barcelona, y que destaca de forma explícita que su uso no está destinado para fines turísticos ni recreativos.
"Para reducir la contaminación no basta con medidas tecnológicas, sino que es preciso introducir medidas de cambio estructural como la que hoy ponemos en marcha", explicaba Botella el día de la inauguración.
El plan, que emula al ya citado Bicing de Barcelona, así como a los de otras ciudades, como el Vélib de París (2007) o el BCH de Londres (2010), ha nacido sin embargo con notables diferencias. Más allá del número de bicicletas puestas a disposición de los usuarios, que en Madrid asciende a poco más de 1.500, frente a las 14.000 de París, las 10.000 de Londres o las 6.000 de Barcelona, la concepción que del sistema ha hecho el Ayuntamiento podría poner en entredicho el éxito de la iniciativa.
Y es que al reducido número de unidades (una por cada 2.055 habitantes, frente a los 830 de Londres, los 268 de Barcelona o los 160 de París), y de estaciones (apenas hay 123), se une también su localización (circunscrita a la almendra central de la capital) y sus tarifas y sistemas de pago, sustancialmente diferentes a los de las ciudades citadas.
| Madrid | París | Londres | Barcelona | |
|---|---|---|---|---|
| Bicicletas | 1.500 | 14.000 | 10.000 | 6.000 |
| Estaciones | 123 | 1230 | 720 | 420 |
| Bicicleta/habitante | 1/2055 | 1/160 | 1/830 | 1/268 |
Dos circunstancias estas que vienen a contradecir la planificación de un sistema que, según su propia impulsora, es "la pieza del puzle que faltaba" al modelo de movilidad urbano, ya que, por número, no puede constituir una alternativa real al transporte tradicional; por distribución estará únicamente disponible en los puntos más turísticos de la ciudad, donde, además, apenas hay carriles bici; y por tarifa costará dinero alquilarlas aunque se disponga de abono anual.
En esto se diferencia no sólo de los sistemas de las tres ciudades mencionadas, sino también de los de muchas otras en las que, al menos la primera media hora, es gratuita. Una primera media hora que en Madrid costará cincuenta céntimos de euro (aunque podrán reducirse en hasta veinte céntimos si la bicicleta se recoge en una estación saturada y se deja en una deficiente), al margen de los 25 euros que cuesta el abono anual (15 si se dispone de abono transporte).
A partir de esa primera media hora, los siguientes bloques de treinta minutos hasta completar dos horas de duración tendrán un coste de sesenta céntimos, a partir de las cuales costará cuatro euros por hora.
