El caso Lufthansa demuestra que la ayuda estatal no siempre ayuda

Armin Dahl se mostró sorprendido cuando Lufthansa le canceló hace unas semanas su vuelo de vuelta de su viaje a Faro en Portugal: “Menos mal que todavía no nos habíamos ido. Lufthansa nos ha devuelto el dinero, pero nunca nos dieron una razón para la cancelación”. Él, autónomo en Düsseldorf, y su familia tuvieron que cambiar sus planes rápidamente y acabaron por marcharse en la segunda semana de septiembre con el coche al Norte de Francia para pasar unos días de vacaciones: “Volar ya es complicado. La gente redescubre la utilidad de su coche”, dice el padre de familia. No es un caso único. Cuando los trayectos no están lo suficiente completos, Lufthansa desde hace algún tiempo cancela los vuelos sin aviso previo dejando a sus clientes muchas veces en una situación de apuro. En realidad, Lufthansa todavía está en deuda con muchos clientes porque no todo el mundo ha cobrado ya, como Dahl, el dinero de los viajes cancelados en los últimos meses.

Esto empieza a molestar cada vez más a los alemanes que están ayudando con su dinero a una empresa que está cotizando en bolsa y que aparentaba ir bien antes de la pandemia. 9.000 millones de euros de impuestos ha recibido la compañía hasta ahora. A cambio, el estado participa en el 20% del capital. Sin embargo, su CEO Carsten Spohr ha dejado ya claro que podría necesitar todavía más dinero si no encuentra inversores privados. Intenta calmar el mercado con la esperanza de poder usar Quicktests para los pasajeros pero quién paga estos tests queda en el aire. El argumento para esta situación difícil es siempre el Covid-19 pero el secretario de Estado Ulrich Nussbaum dice en la revista SPIEGEL que “es incomprensible que Lufthansa, a pesar de la enorme ayuda estatal, aún no haya cumplido con sus obligaciones legales y no reembolse a los clientes su dinero de inmediato.” Nussbaum advirtió que se trata de una “cuestión de confianza”. La imagen de Lufthansa ya he perdido crédito y también la acción en bolsa, donde el grupo ya no vale 5.000 millones de euros.

Algunos aprovechan, otros se reorganizan

No solamente el coronavirus ha llevado a la aviación alemana a una grave crisis de liquidez y gestión. “Se olvida que en Europa había ya una sobreoferta de empresas y el cambio climático pedía inversiones en un transporte más verde”, dice Javier Rivas de la EAE Business School. Ya en 2019 faltaban controladores aéreos en toda Europa y la gestión de los aeropuertos era cada vez más compleja con todas las medidas de seguridad. Pocas aerolíneas tienen la liquidez para invertir en este cambio energético y tecnológico. En lugar de consolidar el sector se han creado nuevos grupos. Expertos económicos discuten si estos cambios en empresas privadas hacia un futuro más verde necesitan ser financiados por el estado. Ryanair cree que no y critica que los aeropuertos alemanes funcionan a un coste demasiado alto.

Las ayudas estatales son adictivas

La empresa irlandesa cree que la ayuda estatal en forma de rescates o subvenciones solamente tiene el efecto de los estupefacientes porque aumentan la dependencia y no son una ayuda a largo plazo. “Casi todos los ejemplos demuestran que las empresas rescatadas no usan el dinero para las reformas necesarias y, una vez que está el estado dentro como accionista, no pueden recortar los empleos como quieren”, advierte el economista del IESE Javier Díaz-Giménez. Sin embargo, a pesar de toda la polémica sobre su gestión de gastos Ryanair ha hecho sus deberes en los últimos años. Han anunciado el Carsten Spohr, CEO de Lufthansa. cierre de algunos destinos europeos porque no son rentables, pero no piden ayuda para reorganizarse, tampoco para mantener la independencia. “Presionan a los estados y a los empleados, pero por lo menos cumplen”, dice alguien del sector en Alemania que no quiere ser nombrado, porque Ryanair es para muchos el enemigo No.1, sobre todo para los sindicatos.

Pero el CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, tiene que hacer ahora en poco tiempo lo que no se ha hecho en años, recortar donde se pueda, digitalizar y convertir todo el grupo en una aerolínea verde con salarios y precios competitivos. Hasta ahora Lufthansa era uno de los mejores empleadores en el sector, los pilotos se encontraban entre los mejor pagados en la UE. Karl-Ludwig Kley, el presidente del consejo de supervisión de Lufthansa presiona para desarrollar una nueva estrategia general. Por el momento no es muy creativa, solamente son recortes: la contracción de la flota en 100 jets y la reducción de 22.000 puestos de trabajo. Pero ya está claro que esto no será suficiente. Pronto habrá que hacer más ajustes advierte Spohr en una entrevista.

Lufthansa advierte que necesita más dinero

Las llamadas aerolíneas de bajo coste como Ryanair o la húngara Wizz Air ya han dejado claro que también en tiempos de Covid-19 lucharán por cada cliente. “El Estado no tiene que intervenir en este proceso”, cree el economista Juergen B. Donges. El Gobierno alemán cree que no se puede permitir perder su línea aérea nacional y también piensa en las elecciones que están programadas para septiembre de 2021. No le viene bien a Angela Merkel que vayan a la bancarrota empresas emblemáticas como Lufthansa o Tui y ThyssenKrupp que se rán los próximos candidatos para recibir más dinero de las arcas públicas. “También es discutible si en estos tiempos que vivimos cada país no necesitamos una aerolínea nacional”, dice el economista jefe de Mapfre Gonzalo de Cadenas Santiago. Mientras la urgencia de la lucha contra el cambio climático muchas empresas la reclaman como una responsabilidad de todos y piden subvenciones Díaz-Giménez cree, que “hay que ser muy cautelosos con los impuestos que se invierten y pensar más en las ayudas a los que pierden su trabajo que a rescatar empresas que no tienen futuro.”

Lufthansa apuesta por España

Además, tecnológicamente la industria aérea aún no ha encontrado una respuesta a este desafío. Faltan visiones como los de Elon Musk en Alemania. Es también por la cual reciben como un salvador a alguien que quiere abrir pronto una fábrica de coches eléctricos en Berlín. Lufthansa está en un proyecto piloto para desarrollar combustibles sintéticos en cooperación con el estado de Hesse. “Pero ya es un poco tarde, también en el sector de automóvil”, critica el economista Pedro Gete Sánchez del IE University. Además, se ampliará la cooperación con el ferrocarril, que se había restringido en años anteriores. Las rutas nacionales alemanas podrían cambiarse de avión a ferrocarril, lo que supone más competencia para Lufthansa, hasta ahora la línea más poderosa en Europa.

Pero, aun así, lo que sí es cierto es que, a diferencia de TUI fly que ha dejado a sus clientes en apuros cuando Alemania anunció su alerta para España a mitad de agosto, Lufthansa sigue volando a este destino. Los viajeros que regresan deben someterse a pruebas para detectar una posible infección y estar en cuarentena el tiempo de espera del resultado. Igual que a Lufthansa la ayuda estatal no ha ayudado hasta ahora mucho a Tui que sigue con muchos problemas, que solamente en parte son debidos al Covid-19. Muchos vienen de una estructura administrativa y empresarial monstruosa, con muchos intermediarios, altos costes y poca flexibilidad. La empresa dice que su objetivo “es asegurar tantos puestos de trabajo como sea posible en TUI fly a largo plazo”. Sin embargo, advierten que está previsto recortar la flota de 39 aviones a la mitad. Hasta se especula que se podría vender o fusionar el brazo aéreo de Tui con otras líneas