La progresiva relajación de las restricciones a los viajes impuestas por los gobiernos, sobre todo en el Reino Unido, dio lugar a una mejora de la demanda, sin que la guerra en Ucrania tuviera un efecto apreciable en los resultados de la compañía. Además, en el primer trimestre se registró una fuerte recuperación de los […]
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| 06 may 2022
La progresiva relajación de las restricciones a los viajes impuestas por los gobiernos, sobre todo en el Reino Unido, dio lugar a una mejora de la demanda, sin que la guerra en Ucrania tuviera un efecto apreciable en los resultados de la compañía. Además, en el primer trimestre se registró una fuerte recuperación de los viajes de negocios y el ocio premium continuó mostrándose sólido.
IAG espera que su resultado de las operaciones sea positivo a partir del segundo trimestre, llevando tanto al beneficio de las operaciones como a los flujos de efectivo netos de las actividades de explotación a ser positivos en el ejercicio.
El 4 de marzo, Aer Lingus firmó un acuerdo con el Ireland Strategic Investment Fund (ISIF) por el que suscribió una línea de financiación a tres años por 200 millones de euros adicionales garantizada con derechos de aterrizaje en Heathrow en caso de disposición. Se trata de la segunda línea de crédito acordada entre el ISIF y Aer Lingus tras la línea de crédito de 150 millones de euros formalizada en diciembre de 2020 y dispuesta en 2020 y 2021. La nueva línea de crédito de 200 millones de euros no ha registrado todavía ninguna disposición y está disponible hasta 2025.
El 17 de marzo, IAG y Globalia anunciaron que habían alcanzado un acuerdo por el cual IAG concederá a Globalia un préstamo no garantizado de 100 millones de euros a siete años. Sujeto a las aprobaciones pertinentes, IAG tendrá la opción de convertir el préstamo en una participación de hasta el 20% en el capital de Air Europa. El acuerdo está supeditado a que Globalia reciba la aprobación tanto del sindicato de bancos que le concedieron un préstamo avalado parcialmente por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) como de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). Este acuerdo contempla un periodo de exclusividad de un año mientras se desarrollan las conversaciones y está acompañado de un derecho a igualar cualquier oferta de un tercero por la aerolínea durante los tres próximos años, además de un derecho a desinvertir junto con Globalia en el caso de que esta venda Air Europa en cualquier momento en el futuro.
El 12 de abril, IAG cerró una financiación vinculada a objetivos de sostenibilidad para Iberia en relación con dos aviones Airbus A350-900 y tres Airbus A320 neo que se entregaron durante el primer trimestre; la financiación se dispondrá durante el segundo trimestre de 2022 y cubre el coste total de las aeronaves.
Basándose en el modelado exhaustivo realizado por el Grupo debido a la pandemia de COVID-19, incluyendo la consideración de escenarios pesimistas posibles pero graves, los Consejeros tienen la expectativa razonable de que el Grupo cuenta con suficiente liquidez para el periodo cubierto por el análisis de empresa en funcionamiento comprendido hasta el 30 de junio de 2023 y, por tanto, los Consejeros han aplicado el principio de empresa en funcionamiento a la hora de elaborar los estados financieros consolidados.
Existe una serie de factores significativos relacionados con la situación y el impacto del COVID-19 en todo el mundo que están fuera del control del Grupo. Estos incluyen la aparición de nuevas variantes del virus y el posible repunte de las cepas existentes; la velocidad a la que se administran las vacunas en todo el mundo; la eficacia de dichas vacunas; la disponibilidad de medicamentos para combatir el impacto del virus; y las restricciones impuestas por los gobiernos nacionales en cuanto a la libre circulación y los viajes. Debido a la incertidumbre creada por estos factores, los Consejeros no pueden asegurar que no pueda haber escenarios pesimistas más graves de los que se han considerado en los modelos, incluidas las sensibilidades que el Grupo ha considerado en relación con factores como el impacto en el yield, la capacidad operada, las reducciones de costes conseguidas y la disponibilidad de financiación para aeronaves que compense la inversión en inmovilizado. En el supuesto de que se materializara dicho escenario, el Grupo tendría que poner en marcha nuevas medidas de mitigación y probablemente podría necesitar obtener financiación adicional por encima de la que tiene garantizada contractualmente a 5 de mayo de 2022.
El Grupo ha tenido éxito captando liquidez desde el brote del COVID-19, habiendo financiado todas las entregas de aeronaves en 2020 y 2021, y el Grupo sigue consiguiendo financiación para sus aviones mediante acuerdos a largo plazo.
Además de la financiación de aeronaves, el Grupo recibió préstamos no relacionados con aeronaves por valor de otros 5.500 millones de euros en 2020 y 2021, y una ampliación de capital íntegramente suscrita de 2.700 millones de euros en 2020. El Grupo también ha negociado y formalizado líneas de crédito garantizadas para fines generales por un total de 3.000 millones de euros desde comienzos de 2021. A 5 de mayo de 2022, no se había realizado ninguna disposición de estas líneas, que estarían disponibles durante el periodo cubierto por el principio de empresa en funcionamiento. Sin embargo, el Consejo no puede asegurar que el Grupo vaya a poder conseguir financiación adicional, si la necesitase, en el supuesto de que se materialice un escenario pesimista más grave de los que ha considerado que ocurrirían y por tanto esto representa una incertidumbre material que puede poner en tela de juicio la habilidad del Grupo para continuar bajo el principio de empresa en funcionamiento.
El Grupo ha seguido manteniendo su marco y procesos para identificar, evaluar y gestionar el riesgo y prioriza las inversiones para abordar los riesgos a los que se enfrenta.
Los principales riesgos e incertidumbres que afectan al Grupo se detallan en las páginas 100 a 121 del Informe y Cuentas Anuales 2021 y siguen estando vigentes. El Consejo ha seguido vigilando y evaluando los riesgos en todo el Grupo a la vista de los cambios que influyen en el Grupo y la industria de la aviación. Se han identificado acciones de mitigación para permitir al Grupo seguir respondiendo como sea necesario para gestionar el entorno de riesgo, sobre todo en relación con el personal, la obsolescencia tecnológica y el impacto de la guerra en Ucrania.
Los precios medios del combustible en el mercado de materias primas aumentaron considerablemente durante el trimestre con respecto al año anterior; así, el precio del combustible al contado aumentó considerablemente durante el trimestre, pasando de 700 dólares estadounidenses por tonelada métrica a comienzos de enero hasta 1.135 dólares estadounidenses a finales de marzo, frente a una media de aproximadamente 500 dólares estadounidenses por tonelada métrica en el primer trimestre de 2021.
El dólar estadounidense se revalorizó un 7% frente al euro y un 2% frente a la libra esterlina con respecto al mismo trimestre de 2021. El impacto neto de los tipos de cambio en la conversión y en las transacciones del Grupo fue adverso en 90 millones de euros. Los resultados de IAG se ven afectados por los tipos de cambio que se emplean para convertir los resultados financieros de British Airways e IAG Loyalty desde la libra esterlina a la moneda de presentación de la información financiera del Grupo, el euro. En el periodo de tres meses, el impacto neto de la conversión fue adverso en 26 millones de euros.
Desde la perspectiva transaccional, los resultados financieros del Grupo se ven afectados por la fluctuación de los tipos de cambio, fundamentalmente del dólar estadounidense, el euro y la libra esterlina. El Grupo genera un excedente en la mayoría de divisas en las que opera, con la excepción del dólar estadounidense, ya que la inversión en inmovilizado, las amortizaciones de deuda y las compras de combustible generalmente generan un déficit. El Grupo contrata coberturas para una parte de las exposiciones de sus transacciones en divisa. El impacto neto de las transacciones sobre el resultado de las operaciones fue adverso en 64 millones de euros en el periodo, incrementando los ingresos en 23 millones de euros y los costes en 87 millones de euros.
Durante los tres primeros meses de 2022, la capacidad de IAG, medida en asientos-kilómetro ofertados o AKO, alcanzó el 65,1% de la capacidad operada en el primer trimestre de 2019, lo que supone un notable incremento sobre el 19,6% de la cifra de 2019 que se operó en el primer trimestre de 2021. El impacto del COVID-19 y las consiguientes restricciones a los viajes fue considerablemente más bajo que a comienzos de 2021, cuando muchos países decretaron confinamientos o instauraron fuertes restricciones a los viajes. Durante el primer trimestre, la capacidad siguió incrementándose de cara a la temporada de vuelos del verano de 2022. El coeficiente de ocupación fue del 72,2%, la cifra de ocupación trimestral más elevada desde que comenzó la pandemia del COVID-19 y tan solo 8,5 puntos porcentuales menor que en 2019. La variante Ómicron del COVID-19 tuvo cierta incidencia, sobre todo en enero y febrero.
Los ingresos de pasaje incrementaron en 2.196 millones de euros frente al primer trimestre de 2021 hasta alcanzar los 2.655 millones de euros, en respuesta al importante aumento de la capacidad operada, junto con el impacto positivo derivado de la mejora de 26,4 puntos porcentuales del coeficiente de ocupación de pasajeros y los yields de pasaje (ingresos de pasaje/ingresos pasajero-kilómetro transportados, PKT), que subieron un 11,9%. Los ingresos unitarios de pasaje resultantes (ingresos de pasaje/AKO) fueron un 76,3% superiores a los del año anterior y se situaron en un 88% de los registrados en el primer trimestre de 2019.
Los ingresos de carga en el trimestre aumentaron en 82 millones de euros hasta alcanzar los 432 millones de euros, un 23,4% más que en el primer trimestre de 2021, a pesar de que solo 287 vuelos de carga operaran en el periodo, frente a los 1.306 del primer trimestre de 2021, debido a la mayor capacidad de transporte de pasajeros operada. Los yields aumentaron un 6,5% con respecto a 2021, debido a las constantes perturbaciones sufridas por la cadena de suministro mundial. La carga transportada, medida en toneladas-kilómetro transportadas (TKT), aumentó un 15,9%. Los ingresos de carga aumentaron 157 millones de euros (un 57,1%) frente al mismo periodo de 2019.
La partida de Otros ingresos creció 189 millones de euros, hasta un total de 348 millones de euros, en respuesta a la
recuperación de los negocios no aéreos del Grupo, como BA Holidays, el negocio de handling para terceros de Iberia e IAG Loyalty. La partida de Otros ingresos también se situó en un 88% del nivel registrado en el primer trimestre de 2019.
Los costes se vieron afectados por el importante aumento de la capacidad con respecto a 2021 y la necesidad de llevar a cabo actividades de formación y mantenimiento de cara a la programación de vuelos del verano de las aerolíneas del Grupo.
Los gastos de personal aumentaron 414 millones de euros frente al primer trimestre de 2021, hasta los 1.045 millones de euros, y se realizó un uso mínimo de los programas públicos de ayudas salariales y similares en el primer trimestre de 2022, ya que se necesitó personal para dotar de recursos a la programación de vuelos del primer trimestre, o con fines de formación y preparación de la temporada de vuelos del verano. Los costes de combustible aumentaron en 692 millones de euros hasta los 918 millones de euros. El impacto del aumento de los precios del combustible en los mercados de materias primas se sintió principalmente en marzo y se vio reducido por el programa de coberturas del Grupo. Los costes de combustible se beneficiaron de la reducción del volumen de vuelos de carga frente al año anterior.
Los gastos asociados a proveedores aumentaron en 954 millones de euros, hasta los 1.672 millones de euros, debido principalmente al aumento de la capacidad operada, así como a los incrementos en la inflación, compensados en parte por las iniciativas de compras del Grupo.
Los costes de depreciación, amortización y deterioro aumentaron hasta los 531 millones de euros, en parte como resultado de las entregas de aeronaves durante 2021 y en el primer trimestre de 2022.
La pérdida de las operaciones del Grupo en el periodo fue de 731 millones de euros, 346 millones de euros menos que en 2021. Excluyendo las partidas excepcionales, la pérdida de las operaciones se redujo en 390 millones de euros frente al ejercicio anterior, hasta los 754 millones de euros.
Durante el trimestre se registró un crédito excepcional de 23 millones de euros en relación con la anulación parcial de la sanción impuesta por la Comisión Europea a British Airways en 2010. En 2021, el primer trimestre recogió las ganancias sobre las coberturas de combustible y tipos de cambio dadas de baja en las cuentas en 2020, por un total de 67 millones de euros. Se puede encontrar más información en la sección titulada Reconciliación de Medidas alternativas de rendimiento.
Durante el trimestre, los gastos no operativos netos del Grupo ascendieron a 185 millones de euros en 2022, frente a los 146 millones de euros de 2021, debido principalmente al efecto de la deuda no relacionada con aeronaves formalizada en 2021.
El crédito fiscal del periodo fue de 129 millones de euros, con un tipo impositivo efectivo del Grupo del 14% (2021: 12%). La mayor parte de las actividades del Grupo están sujetas a impuestos en los países donde se llevan a cabo las principales operaciones, a saber, en el Reino Unido, España e Irlanda, con tipos impositivos durante 2022 del 19%, el 25% y el 12,5%, respectivamente, que se traducen en un tipo impositivo efectivo previsto del 20%. La diferencia entre el tipo impositivo efectivo real del 14% y el tipo impositivo efectivo previsto del 20% se debió fundamentalmente al no reconocimiento de algunas pérdidas del periodo actual en Iberia y Vueling, efecto compensado por un crédito en British Airways derivado del reconocimiento total de las pérdidas del periodo actual y el impacto neto del aumento del tipo impositivo británico del 19% al 25% a partir de abril de 2023.
La pérdida después de impuestos del trimestre fue de 787 millones de euros (2021: 1.074 millones de euros).
La posición de tesorería del Grupo se situó en 8.184 millones de euros a 31 de marzo de 2022, 241 millones de euros más que a 31 de diciembre de 2021. Se entregaron nueve aeronaves durante el trimestre (tres Airbus A350-900, tres Airbus A350-1000 y tres Airbus A320 neo), aunque de estas entregas sólo un Airbus A350-900 y un Airbus A350-1000 se financiaron durante el periodo. La financiación de cinco de estas aeronaves (para Iberia) se acordó el 12 de abril y se dispondrá en el segundo trimestre; las dos aeronaves restantes se financiarán durante el resto de 2022.
La liquidez total a 31 de marzo de 2022 era de 12.360 millones de euros, lo que supone un incremento frente a los 11.986 millones de euros a 31 de diciembre de 2021. Las líneas de financiación concedidas y no dispuestas para fines generales fueron de 3.178 millones de euros (31 de diciembre de 2021: 2.917 millones de euros) y líneas de financiación concedidas y no dispuestas para aeronaves fueron de 998 millones de euros (31 de diciembre de 2021: 1.126 millones de euros).
La deuda neta al cierre del trimestre era de 11.593 millones de euros, lo que supone una reducción de 74 millones de euros con respecto al 31 de diciembre de 2021 motivada por las entradas de efectivo por reservas de viajes en futuros periodos, que compensaron el gasto en inmovilizado.
