Las automovilísticas vuelven a estar en el ojo del huracán. La Comisión Europea acaba de abrir una investigación en profundidad contra Volkswagen, BMW y Daimler para determinar si pactaron el desarrollo y lanzamiento de tecnologías con las que limpiar las emisiones de sus coches de gasolina y diésel.

Están involucradas las marcas de bandera de las tres compañías y también Audi y Porsche. En octubre de 2017, investigadores de la Comisión entraron en sus instalaciones y descubrieron reuniones de lo que llaman “Círculo de las Cinco” donde discutían cómo desarrollar tecnologías para limitar las emisiones de sus coches. No competían entre ellas para ofrecer un mejor producto a los consumidores, según las leyes de mercado, sino que habrían pactado la introducción de “importantes sistemas para reducir las emisiones dañinas de los coches de pasajeros”.

La investigación “es una cuestión de prioridad” según el Departamento de Competencia de la Comisión que dirige Margrethe Vestager, para determinar si Volkswagen, Daimler y BMW violaron las normas antimonopolio de la UE que prohíben los cárteles y las prácticas empresariales restrictivas. Vestager asegura que “si se prueba” su existencia, se “pudo haber negado a los consumidores la oportunidad de comprar coches menos contaminantes, pese a que la tecnología estaba disponible”.

La investigación aparece justo cuando se cumplen tres años del dieselgate pero no comprende esa instalación de softwares ilegales en los motores de los coches diésel para maquillar las emisiones contaminantes. Dentro de la Comisión explican que “en este momento no hay elementos de que las partes se coordinasen entre sí” en relación con ese fraude masivo. La puerta, por tanto, parece dejarse abierta a que la investigación destape posibles acuerdos también en ese frente.

Las batallas contra las automovilísticas

Tres años después del dieselgate, la UE discute la introducción de nuevas reglas sobre las emisiones de dióxido de carbono en los coches para la próxima década. Una regulación de la que quedarán fuera los camiones y autobuses y que en el Parlamento Europeo quieren endurecer.

La Comisión propone que las automovilísticas reduzcan las emisiones de sus vehículos un 30%, un objetivo insuficiente para los legisladores que desean elevarlo al 45% con una meta intermedia, en 2025, del 20%. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, en sus siglas en inglés), considera que esa última cifra del 20% es la más realista para evitar pérdidas múltiples de puestos de trabajo. En juego está cumplir con las obligaciones del Acuerdo de París contra el cambio climático.

Y mientras los escándalos siguen sucediéndose y la discusión política está abierta, en varios países europeos las reclamaciones de propietarios de vehículos afectados por el dieselgate, nada menos que 11 millones en todo el planeta, avanzan a trompicones y los inversores exigen a Volkswagen parte del dinero perdido cuando estalló el escándalo.

Sólo los accionistas del gigante con sede en Wolfsburgo, en la Baja Sajonia alemana, han planteado más de 1.600 denuncias en los tribunales regionales reclamando que debía haberles informado sobre el problema con las emisiones de diésel antes de que las autoridades lo hiciesen en 2015. En juego están hasta 9.200 millones de euros en compensaciones por la caída en el valor de la acción de Volkswagen. Después de que la Agencia de Protección del Medioambiente de Estados Unidos destapase el dieselgate, los títulos de la automovilística cayeron hasta un 37%.

En paralelo, antes del verano, Alemania impuso una multa de 1.000 millones de euros a Volkswagen por el engaño de las emisiones. La sanción se suma a los más de 3.000 millones que el fabricante pactó con las autoridades estadounidenses para cerrar varios procesos civiles y criminales en contra. La actual dirección, renovada en primavera, también está bajo investigación y eso que desde ese 2015 ya han rodado las cabezas de dos consejeros delegados.

En España hay cerca de 700.000 conductores con un coche Volkswagen con emisiones fraudulentas, vehículos que pueden ser reparados gratuitamente. La mayoría de los propietarios han escogido esta opción y sólo un 5% denunciado a la automovilística para obtener una indemnización. Existe una denuncia conjunta en la Audiencia Nacional que lidera la Agrupación de Afectados por Volkswagen y las peticiones son de una compensación de hasta el 20% del precio del vehículo.

El proceso en España es similar al que se vive en Francia, con dos investigaciones judiciales abiertas y Volkswagen acusada de fraude. No existe una homogeneidad en toda la UE porque las autoridades nacionales tienen las competencias para decidir qué hacer con los coches, a diferencia de Estados Unidos donde el fabricante tuvo que recomprarlos. Daimler ha llamado a taller recientemente en Alemania a cerca de 240.000 vehículos también equipados con el software ilegal de las emisiones. Son parte de los casi 800.000 coches de la marca afectados en toda Europa. Las autoridades de consumo francesas sospechan que PSA, formada por Peugeot, Citroën, y recientemente Opel, también habría trucado los test de sus motores diésel. Fiat-Chrysler y Renault ya comparecen ante la justicia.

La última investigación del equipo de Vestager muestra que el dieselgate, de una u otra forma, es una gran mancha fraudulenta que no deja de extenderse y ya afecta a la práctica totalidad de la industria del motor alemán y europea.