Las ayudas públicas, a través de moratorias de pagos y transferencias directas, han ayudado a las empresas financieras de préstamos para adquirir automóviles a capear la crisis, mientras que los fabricantes de automóviles se han beneficiado de las bajas pérdidas crediticias.

Las tasas de pérdida crediticias de los fabricantes de automóviles europeos se diferenciaron mucho de las pérdidas registradas antes de la crisis del Covid-19. Según los datos disponibles, en cuanto a las pérdidas crediticias en 2020, el brazo financiero interno de Daimler sólo registró un aumento mínimo (+9 puntos básicos), mientras que Volkswagen no registró cambios en sus pérdidas crediticias. BMW no revela las pérdidas crediticias durante el año. En cambio, BMW no publica las pérdidas crediticias a lo largo del año. Un panorama idéntico puede observarse en FCA Bank (A/Estable), una empresa conjunta al 50 % de Fiat Chrysler Automobiles y el prestamista francés Crédit Agricole, donde las pérdidas crediticias aumentaron 5 puntos básicos.

El riesgo de crédito puede intensificarse rápidamente cuando el entorno económico empeora. Por ejemplo, el ratio de pérdidas crediticias de Daimler fue casi tres veces mayor durante la crisis financiera mundial en 2009, con un 0,84%, que durante 2019 (el ratio de pérdidas crediticias fue del 0,26% en 2019). Lo mismo ocurre con FCA Bank Spa.

Las pérdidas de crédito para automóviles se mantuvieron sorprendentemente estables esta vez, a pesar del empeoramiento del panorama económico a nivel mundial tras la crisis del Covid-19. Si bien los consumidores se han abstenido de realizar compras de gran envergadura, como coches nuevos, en 2020, con un 15% de descenso interanual en las ventas mundiales de vehículos ligeros, casi todos los consumidores que habían suscrito una financiación para adquirir automóviles antes de 2020 han cumplido con sus obligaciones de pago contractuales.

Los niveles de pérdida de crédito sorprendentemente bajos en 2020 nos llevan a la conclusión de que los efectos económicos de la pandemia se han mitigado lo suficientemente bien a través de estímulos fiscales, como los planes de reducción de jornada y los programas de ayuda a la liquidez/préstamos, como para que los riesgos crediticios de los préstamos para automóviles no se materialicen. Las tasas de desempleo han subido en Europa, pero el aumento del paro en 2020 fue sólo la mitad del que se produjo durante la crisis financiera mundial de 2009.

La pandemia ha cambiado los patrones de desplazamiento y ha provocado que haya más desplazamientos en coche frente al transporte público, lo que a su vez ha provocado un aumento de la demanda de vehículos (usados). Como resultado, los precios de mercado (valores residuales) de los coches usados se han movido algo por encima de los niveles observados antes de la pandemia. El aumento de los valores residuales de los vehículos usados también reflejó las preferencias de los clientes por vehículos más baratos (usados frente a nuevos).

En general, las empresas financieras de automóviles se beneficiaron principalmente de los planes de ayudas públicas, mientras que los cambios provocados por la pandemia en los patrones de desplazamiento crearon un entorno de precios en el mercado de coches usados para que los vehículos embargados se volvieran a comercializar a precios económicos, apoyando a su vez positivamente los bajos ratios de pérdida de crédito.