“Hay que convertir la renovación del parque -y no solo la electrificación- en la piedra angular de la estrategia de descarbonización”

Tania Puche, directora de comunicación de GANVAM, considera que el compromiso con la descarbonización es real y que se están dando pasos hacia su consecución durante los últimos años, pero que todavía queda un largo camino por recorrer, donde deberían reenfocarse las estrategias para enfrentar mejor el problema.

¿En qué punto crees que se encuentra la concienciación sobre conseguir una menor contaminación derivada de los transportes?

Desde mi punto de vista, existe un compromiso real con la descarbonización de la movilidad. Prueba de ello no son solo los ambiciosos objetivos y las exigentes normativas anticontaminación que marcan las diferentes Administraciones, sino las elevadas inversiones que viene realizando el sector automoción para desarrollar una oferta que se adecue a estas exigencias. Otra cuestión es la necesidad de desarrollar políticas que conviertan esta movilidad cero y bajas emisiones en una opción asequible y accesible para los ciudadanos. Si tenemos en cuenta que, hoy por hoy, el vehículo más vendido tiene más de diez años, esto nos está diciendo que es la única opción para muchos, teniendo en cuenta los precios actuales.

Con los objetivos de descarbonización tan ambiciosos que tenemos, no nos podemos permitir como país que haya grandes capas de la población que se queden fuera de la movilidad eficiente por motivos económicos. Hay que poner en marcha planes de incentivo y dinamización de la demanda mucho más eficaces. También hay que convertir la renovación del parque -y no solo la electrificación- en la piedra angular de la estrategia de descarbonización.

¿Qué iniciativas desarrolladas recientemente crees que son positivas o han generado un buen impacto?

Si tenemos en cuenta que el parque automovilístico español no ha parado de envejecer en los últimos años -roza los 15 años de antigüedad media, más del doble que en 2006, cuando rozaba los 8 años-, es necesario un reenfoque porque, desde luego, si un conductor utiliza un vehículo antiguo no es porque quiere sino porque no tiene la capacidad económica para cambiarlo. Por eso, desde Ganvam remarcamos la necesidad de dinamizar la demanda convirtiendo la movilidad eficiente en una opción asequible para todos los ciudadanos, lo que, insisto, pasa por mejorar la eficacia de los actuales planes de ayudas que, hoy por hoy, se orientan a una minoría, que es la que tiene la capacidad económica para adquirir un eléctrico.

Una buena medida sería incluir el eléctrico de ocasión en los planes Moves como medida para convertirlo en una opción viable para las rentas más ajustadas: un eléctrico de última generación con el máximo incentivo aplicado se sitúa en unos 40.000 euros, mientras que un modelo de tres años que puede costar un 50% menos, no cuenta con ningún tipo de ayuda. Al incluirlos en los planes, se dinamizarían las ventas, se aceleraría la consecución de objetivos y se garantizaría una transición justa en términos económicos y sociales.

¿Se ha producido un cambio significativo en el parque de turismos hacia versiones menos contaminantes?

Sí se están viendo ciertos cambios. Por ejemplo, las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos en enero se quedan en 116 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, casi un 2% menos que la media de emisiones de los turismos nuevos vendidos en enero de 2023. Por otro lado, es un hecho que las matriculaciones de motores de combustión tradicional van cediendo terreno a las alternativas. De hecho, en enero más del 50% de las matriculaciones correspondieron a vehículos eléctricos puro (BEV), eléctricos de autonomía extendida (EREV), híbridos enchufables (PHEV) y no enchufables (HEV), hidrógeno (FCEV), GNC, GNL y GLP. Sin embargo, el ritmo al que se registran es insuficiente para cumplir con los objetivos de descarbonización. Por eso, hay que incorporar las medidas aceleradoras que estamos mencionando.

¿En qué momento de calado se encuentra la alternativa del coche electrificado?

Actualmente, los vehículos electrificados, entendiendo por electrificado tanto eléctrico puro como híbrido enchufable, representan el 12% de las matriculaciones, bastante lejos del 20% que registra la media europea.

¿Veremos un mayor desarrollo en los próximos años de estos vehículos?

Sin duda, la tendencia se mantendrá al alza. De hecho, nuestras previsiones apuntan a que, en 2030, alrededor de un tercio de las matriculaciones corresponderán a vehículos electrificados (eléctrico puro + híbrido enchufable). Sin embargo, como digo, con estas cifras no llegamos a los objetivos que marca el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que marca la ambición de 5,5 millones de vehículos eléctricos circulando por nuestras carreteras en 2030.

¿A qué retos se enfrenta actualmente el sector del motor en nuestro país?

En Ganvam fuimos pioneros en identificar el impacto que la nueva movilidad, la automatización, la digitalización y la electrificación -lo que nosotros llamamos el impacto MADE- iban a tener en la venta y la reparación de vehículos en nuestro país y hay que verlo como una ventana a nuevas oportunidades de negocio. De hecho, tenemos identificados los modelos de negocio que la distribución debe abrazar para adaptarse a esta nueva realidad de mercado. Por un lado, importantísimo, monetizar el dato del vehículo conectado, que será clave para que los distribuidores de vehículos en España se reconviertan en distribuidores de servicios de movilidad de pago por uso y desarrollen modelos de movilidad alternativa; por otro lado, deben subirse a la venta de productos y servicios relacionados con la movilidad eléctrica; también a la instalación y mantenimiento de software y hardware; y también a la economía circular, a través de la reutilización de las baterías y el reacondicionamiento de vehículos.

¿Qué medidas podrían favorecer al sector y al incremento de la sostenibilidad a la vez?

Debemos ser conscientes de que un vehículo antiguo emite un 90% más de partículas nocivas y un 84% más de óxido de nitrógeno (NOx) que un coche Euro6, por ejemplo, por lo que para acelerar esta transición ecológica y hacerla accesible a todas las rentas y perfiles sociales, los planes de incentivo al achatarramiento deberían apoyar tanto el vehículo nuevo como el usado de hasta cinco años con independencia de la tecnología que lo propulse. La descarbonización debe tener un enfoque tecnológico diverso porque de lo que se trata es de reducir emisiones, no tecnologías y, como estamos viendo, con un enfoque centrado exclusivamente en la electrificación no llegamos.

¿Algún día seremos testigos de una movilidad sostenible 100%?

Es el reto y el compromiso con el que todo el sector automoción estamos absolutamente comprometidos. Existe un acuerdo en el marco comunitario para lograr la neutralidad climática en 2050 y hacia ese horizonte tenemos enfocados todos los esfuerzos, pero la Administración debe acompañar y acompasar los objetivos con la puesta en marcha de las medidas que nos permitan alcanzar los objetivos.