El escándalo de los softwares ilegales conocido como dieselgate afectó a la reputación de toda la industria del motor. La falsificación de las emisiones contaminantes se destapó como un problema estructural. No sólo VW, también Audi, Porsche, Seat o Skoda, habían incorporado esos dispositivos en vehículos impulsados por el diésel.

Sin embargo, la implantación del diésel era tan grande en Europa que, cuatro años después del diéselgate y pese a las caídas anuales de sus ventas, apenas ha perdido cuota de mercado. Así lo demuestran los últimos datos de la propia industria. En el último y reciente informe publicado por ACEA, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, los vehículos diésel para pasajeros, el coche estándar de este combustible, representan un 42% de los que circulan por las calles y carreteras de la UE. Este porcentaje permanece sin variaciones destacables desde 2013, según los propios datos de ACEA, es decir, desde dos años antes incluso del diéselgate.

La hegemonía del gasóleo pervive en España como primera de las grandes potencias europeas por su uso, un 60% de la flota total, casi el doble que en Alemania, Reino Unido o Polonia y quince puntos más que en Italia. La presencia del diésel en las carreteras españolas supera ligeramente por porcentaje a su implantación en Francia y sólo es inferior a la existente en Letonia y Lituania, dos de las tres pequeñas repúblicas bálticas.

La caída en las matriculaciones de estos coches en España, ligera entre el 2012 y el 2015, año del dieselgate, y de dos dígitos a partir de 2016, todavía no implica una reducción significativa del diésel en las carreteras españolas.

La hegemonía es absoluta a la hora de analizar los vehículos comerciales, sean pequeñas furgonetas o camiones de tamaño medio o pesado. Excepto en Polonia y Grecia, su cuota de mercado no desciende del 80% en el primer segmento y sólo baja hasta el 56% en las carreteras helenas en el segundo, con una presencia todavía mayor en todos los países.

Transición ecológica en los empleos, no en los consumidores

A lo largo del continente europeo cada vez son más las capitales y grandes ciudades que están implantando o debatiendo la prohibición a los vehículos diésel para circular por sus calles a medio plazo. Bruselas lo hará a partir de 2030, en París ya está vigente para todos aquellos anteriores a 2006 y se debate la restricción total entre 2024 y también 2030 y Londres inauguró en abril una zona de bajas emisiones donde todos los vehículos contaminantes, sean diésel o no, deben pagar por acceder.

Quince áreas metropolitanas francesas instalarán o reforzarán sus zonas de bajas emisiones para el próximo año en una medida que se extiende también por toda la UE. Estas restricciones implicarán el despegue de los vehículos eléctricos, híbridos, con motores de gas natural o impulsados por nuevas tecnologías como el hidrógeno, pero en la actualidad estos coches alternativos a los motorizados con combustibles fósiles sólo representan un 4% de la flota total. Una cifra escasa “pese al incremento de matriculaciones en los últimos años”, reconocen en ACEA, la asociación europea de fabricantes. Sólo un 0,7% son híbridos y un 0,2% exclusivamente eléctricos.

La transición dentro de la industria, sin embargo, sí ha comenzado con fuerza en términos de empleo. En la industria automovilística europea trabajan casi 14 millones de personas, de manera directa e indirecta, lo que representa un 6% de todos los puestos de trabajo de la UE. La fotografía cambiará radicalmente durante la próxima década, en paralelo a la del parqué automovilístico de las ciudades.

Daimler-Mercedes se desprenderá de 10.000 trabajadores de todas sus fábricas, aunque el acuerdo laboral con los sindicatos que impide los despidos forzosos seguirá vigente hasta 2029. Otro gran fabricante germano, Audi, despedirá o prejubilará a otros 10.000 trabajadores sólo en Alemania, lo que representa cerca del 15% de su plantilla en ese país.

Los cálculos de la industria alemana del motor estiman que las plantillas adelgazarán hasta un 20% en la transición hacia el coche eléctrico, menos complejo en su sistema de motores por lo que necesita también una menor fuerza laboral en el montaje. Los despidos, bajas voluntarias y prejubilaciones pueden llegar hasta los 150.000 sólo en toda la cadena automovilística alemana.

La reestructuración del sector ante las nuevas leyes medioambientales y regulaciones industriales no sólo afecta a los gigantes alemanes. Ford planea también eliminar hasta 12.000 puestos de trabajo en Europa y Nissan-Renault recortará casi 15.000 empleos a nivel mundial, más de un 10% de su plantilla, en un proceso global de renovación de sus automóviles.

La industria del motor defiende con estas cifras, y con otras como su contribución del 7% al PIB comunitario o la generación de un superávit comercial de 84.400 millones de euros el año pasado para la UE, su posición como sector estratégico al que no perjudicar en la transición contra el cambio climático. Mientras, las preferencias del consumidor y el desembarco de los nuevos vehículos menos contaminantes son todavía a cuentagotas.