El nuevo gobierno y Renfe dan un impulso al tráfico de pasajeros y de la problemática división de mercancías. Después de haber invertido 55 mil millones de euros en la red de alta velocidad, es la hora de las redes de cercanías y mercancías, también en el contexto de la lucha contra el cambio climático. […]
Dirigentes Digital
| 30 ene 2020
El nuevo gobierno y Renfe dan un impulso al tráfico de pasajeros y de la problemática división de mercancías. Después de haber invertido 55 mil millones de euros en la red de alta velocidad, es la hora de las redes de cercanías y mercancías, también en el contexto de la lucha contra el cambio climático. Este año se van a comprar 211 nuevos trenes regionales. Esta inversión supondrá otro estímulo para una Renfe que ya en conjunto es rentable y así no da problemas al bolsillo de los contribuyentes. Sin embargo sigue teniendo muchos retos por delante. En los primeros nueve meses de 2019, el proveedor de servicios pudo aumentar su beneficio neto en un 2,4%, en comparación con el año anterior, a 76,5 millones de euros. Sobre todo, la línea de alta velocidad aporta una gran parte a este éxito pero también el transporte local. Los ingresos de Renfe crecieron un 2,5% hasta los 3.600 millones de euros en el mismo período. Si bien el número de pasajeros del AVE aumentó en un 5% aquí, el número total de clientes creció solo en un uno por ciento. De todos modos, estos resultados dan margen a la introducción de ofertas como “Avlo”, el servicio “low cost” del AVE.
“Con el aumento de las tasas y la introducción paralela de ofertas baratas para pasajeros se ha encontrado una manera de crecimiento estable en Renfe”, reconoce Julio Gómez Pomar quién ha liderado la operadora desde 2012 hasta 2014, en una entrevista con Dirigentes. Nacido en Madrid en 1957, Gómez Pomar es doctor en Ciencias Económicas, inspector de Hacienda, pero gran parte de su carrera se ha desarrollado en el mundo del transporte. Ha estado en la Secretaría de Estado de Transporte y antes de ser Presidente de Renfe era director de Comunicación y Relaciones Institucionales de la operadora. Ahora dirige la división de investigación de transporte en la IE University en Madrid.
Según él, la actual apuesta por cercanías y los trayectos regionales también tiene que ver con los, por parte de la UE, obligados esfuerzos de las ciudades españolas de bajar la contaminación y también con la misión en mente de luchar contra la despoblación del campo: “El AVE ya funciona en gran parte de sus trayectos, sobre todo en Sevilla, Barcelona, Málaga y Madrid. Este servicio ya ha recibido mucho dinero, ya toca a otros”, dice Gómez Pomar que admite que el actual equipo alrededor de Isaías Táboas hace un buen trabajo. Pero él cree también que “hemos preparado bien esta entrada de Renfe en un mercado libre que, a partir de 2021, permitirá también nuevos competidores en el tráfico de pasajeros”. Con los nuevos proveedores Trenitalia y el SCNF francés, Renfe tendrá el año que viene una fuerte competencia, sobre todo en precios. Esta también es la razón por la que el entusiasmo sobre la nueva rentabilidad de Renfe no se celebra con mucho ruido, porque dentro de poco podría estar otra vez en juego. Se ha visto con Deutsche Bank como un mercado muy competitivo como el alemán cambia con la entrada de empresas privadas. El gigante germánico está pasando por una crisis profunda desde hace algunos años que ha empeorado mucho la imagen del servicio de trenes en general por su impuntualidad e incidencias técnicas, en especial.
Aunque el historiador Táboas viene más bien del mundo editorial, parece que su nombramiento ha sido acertado para dar un impulso nuevo al ferrocarril. Un año y medio más tarde, Renfe ya es la alternativa más barata y puntual en comparación con los automóviles o aviones en muchos de los trayectos del territorio nacional. Por todo ello ha llegado el momento para Renfe de salir al mercado internacional. Táboas anunció en la feria de turismo Fitur que en el futuro uno de los 10 euros en ventas se ganaría en el extranjero: “Francia es el primer mercado con el que comenzamos”.
Aunque Renfe ya es rentable desde hace dos años, Táboas tiene todavía un gran reto por delante: la parte de mercancías sigue dando pérdidas. “Una razón es por las vías gratuitas para el transporte por carretera, lo que hace que el transporte por ferrocarril no sea competitivo”, dice Gómez Pomar. Según él, Alemania sin duda es líder en Europa en el transporte por ferrocarril y puede dar muchas lecciones a España: “Pero su punto de partida también es diferente: su situación geografía en el centro de Europa, sus infraestructuras densas y el hecho de que los precios, a causa del volumen, ya son competitivos con la carretera”. Claro es también que en España hay competidores que, por el momento, son más eficientes en dar este servicio que la propia Renfe. La CNMC ha destacado en su estudio que en 2018 actuaron en España 11 operadores ferroviarios.
Durante un tiempo se pensó en privatizar parte de Renfe Mercancías, pero luego se abandonó otra vez esta idea con lo que en el primer semestre de 2019 Renfe Mercancías tuvo unas pérdidas de 11,7 millones de euros, un 31% más que en el mismo período en 2018. La estructura de gastos sigue sin cuadrar, ya que los ingresos han subido aproximadamente un 1,5% a 104,6 millones de euros. Este año, la nueva administración de Renfe Mercancías, bajo el mando de Carmen Rincón, y el hace poco asignado nuevo gerente de ventas, Bernardo Racionero, un veterano en la industria y el marketing, quieren conseguir lo que parece casi imposible: hacer la unidad rentable. Hasta noviembre 2019, el departamento de carga de Renfe había manejado solo 16 millones de toneladas, cinco por ciento menos que el año anterior, el peor resultado desde 2013.
